réglage différentiel

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RVB42 · Posté le: 11.01.2023, 07:37:44 Sujet du message:

Oui baisser à l’arrière à 7000 bien
Il y aura de la glisse de l’arrière.
De plus comme pas de diff central des huiles plus libres feront moins forcer les diff et transmission.
Je suppose que c’est 1/10 s’il n’y a pas de diff central.
Dans ce cas tu peux essayer 7000 avant et 5000 ou 3000 arriere
Attention quand les huiles sont trop dures on peut perdre en directivité en virage en donnant un effet drift comme si le diff était bloqué notamment sur l’avant d’où un excès de survirage .
Après tout dépend des terrains...et de sa façon de conduire ou piloter

Caudron · Expert* Inscrit le: 09/05/2019 Messages: 441

Autant que je sache, et mon savoir est limité, plus le diff est souple plus le train concerné accroche pour finalement décrocher plus brutalement par contre.

Donc baisser la viscosité arrière me parait devoir aggraver ton problème et non le réduire. Mais peut-être n'ai-je rien compris...

RVB42 · Posté le: 11.01.2023, 11:30:55 Sujet du message:

Le principe d'augmenter la viscosite c'est pour creer artificiellement un autobloquant ou ssemi autobloquant D'ECHELLE 1
Lorsque tes diff sont treS libres a faible vitesse ou appui les roues int et externes tournent avec bien sur une rotation plus petite sur la roue interne que externe c'est pour cela que les diff ont ete inventés!

Mais sur un appui fort, la roue interne tourne dans le vide et l'externe tourne plus : TU DÉRAPES!!!

C'EST LA QU'INTERVIENT L'AUTOBLOQUANT OU LES SYSTEMES ELECTRONIQUES TYPE ESP : TU BLOQUES LA ROUE QUI TOURNE TROP VITE (L'INTERNE) ET CECI FAIT REPRENDRE DE LA MOTRICITÉ À L'EXTERNE : FINI LE DERAPAGE!

En RC ce type d'autobloquants existent à un prix exorbitant et pas utilisables en compet pour le moment.

Du coup en RC on utilise la viscosite du diif. Plus tu augmentes plus tu auras un effet autobloquant et notamment sur l'avant car ceci va éviter que l'avant glisse et va te donner un effet traction avant en sortie de virage. Mais attention si tu bloques trop tu risques de faire un effet DRIFT comme sur un scale dont les ponts sont bloqués et tu vas glisser car la roue interne va tourner à la même vitesse que l'externe et donc pousser le vehicule : perte de directivité!!
CQFD

RVB42 · Posté le: 11.01.2023, 11:34:01 Sujet du message:

En somme on met sur 4*4 plus de viscosité à l'avant et moins à l'arrière

Tractoricou · Posté le: 11.01.2023, 12:14:40 Sujet du message:

c'est sur un funtek ?
généralement c'est toujours plus "dur" devant que derrière pour avoir un effet "traction", donc plus facile
Mais le sous virage y'a pas que les diff. Si tu as 10 000 / 10 000 faut voir aussi d'autres pistes comme les réglages châssis ( s'il y en a ), les pneus ...
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RVB42 · Posté le: 11.01.2023, 12:55:33 Sujet du message:

Oui Eric a raison d'autres éléments entrent en jeu
Le Centre de Gravité
Le poids
la répartition des masses
la souplesse des amortisseurs
la chasse, l'ouverture et le carrossage entre autres...

RVB42 · Posté le: 11.01.2023, 13:52:47 Sujet du message:

Fait nous un retour, mais on ne sait pas quelle est ta machine

Capitaine_Caverne · Champion du monde Inscrit le: 11/02/2008 Messages: 6764

Bonjour,

Si je puis me permettre, je souhaiterais apporter une petite précision concernant le fonctionnement d'un différentiel.

En RC les différentiels auto bloquant existent bien en effet et sont parfois utilisés en compétition. Le plus connu et aujourd'hui quasiment disparus est le Torsen, ce sont des différentiels à pignons hélicoïdaux non réglables fragiles à petite échelle.

Il existe aussi chez Kyosho des différentiels autobloquants avec un système de rampes placé derrière les satellites. Si je me rappelle bien il existe deux types d'huiles pour changer la dureté de ses diff, qu'on trouvait encore pour le MP9.

Il y a Exsen qui fabriquait des différentiels assez complexes avec un système de rampes et de ressorts pour limiter le glissement de ceux-ci. Ils sont très performant mais coûtaient les yeux de la tête.
Je ne sais pas si ils se font encore.

Il y a eut chez Hobao les diff speeder avec 6 satellites qui limitaient le patinage du diff.

Il y a eux toujours chez Kyosho un diff central réglable par friction sur la série des Burns, un visco coupleur fabriqué par un optionneur français de la région parisienne toujours pour Kyosho Burns.

Chez Mrc il a existé un système de glissement limité par vis sur le Patriot, inspiré d'une option Racing Jack pour Mugen.

Il y a eu celui de chez Fioroni qui était un diff à glissement limité qui a eu beaucoup de succès.

Les diff à billes sont des diff à glissement limité réglable et qui ont longtemps été utilisés en piste 1/10, 1/12 et 1/8 ainsi qu' en TT 1/10 ème.

J'en oubli certainement . Wink

Pour en revenir au fonctionnement d'un diff classique à pignons, l'utilisation d'huiles silicone de différentes viscosités permet de freiner la vitesse de rotation des pignons internes.

On limite ainsi le différentiel de vitesse entre la roue interne et la roue extérieur ce qui a tendance à ouvrir la trajectoire du train en question vers l'extérieur, entraîner du sous virage.
Il est possible de contrer cet effet en faisant pivoter l' auto en provoquant la glisse soit de l' arrière, soit des quatre roues de la voiture en courbe.

Pour le diff central, le but est de répartir la puissance entre les train avant et arrière en cas de patinage d'un train par rapport à l'autre et de permettre un différentiels de vitesse entre les trains avant et arrière de l'auto. On utilise d'ailleurs cette possibilité d'avoir un différentiel de vitesse entre l'avant et l'arrière dans le cadre de l' utilisation d'une prépondérance.

Cordialement.

RVB42 · Posté le: 11.01.2023, 18:29:16 Sujet du message:

Merci Captain Caverne explications au top et très complètes,

En effet perso pour faire tourner mon véhicule et survirer, j'utilise le levier de pied (enfin de doigt sur un RC--stop gaz donc) en tournant en même temps le volant que je relache vite au point zéro. Sur une 4*4 je gère a l'accélération la glisse sans plus toucher au volant et la voiture se remet en ligne, sur une propulsion souvent contre braquage obligatoire.

Le lever de gaz ou freinage en tournant, va donner un transfert de masse de l'arrière sur l'avant et creer un survirage. Après c'est ma façon de """piloter""" en loisir, je ne sais pas si en compet les gars font cela.

Capitaine_Caverne · Champion du monde Inscrit le: 11/02/2008 Messages: 6764

Et bien non en fait je ne suis pas d'accord.

Alors oui il faut assouplir un peu l'arrière pour gagner en confort, mais en descendant aussi un peu l'avant pour reprendre de la directivité.

Sur un 4x4 deux diff en électrique, on va avoir un peu plus de glisse notamment à la remise gaz qu'avec un troisième diff, même si le sleepper pour ceux qui en sont équipés limite le patinage des roues.

Le transfert de masses sur l'avant au lâché de gaz ou au freinage permet en plus au moment du braquage de charger la roue extérieur.

Plus le diff est dur moins a de différentiel de vitesse entre la roue intérieure et la roue extérieure qui parcoure plus de chemin. Donc plus le diff avant est dur plus on va avoir de souvirage en théorie.
En fait tou est une question d'équilibre entre l'avant et l'arrière.

Cordialement.

Alfaccc · Expert** Inscrit le: 04/04/2010 Messages: 640

Capitaine_Caverne · Champion du monde Inscrit le: 11/02/2008 Messages: 6764

Les 4x4 deux diff motrices toujours beaucoup.

Pour avoir une auto pas trop vive de l'avant je mettrais 5000 et 3000 ou 2000 derrière.

C'est ce que j'avais sur le turbo optima avant de passer en diff à billes.

Après je ne sais pas ce que vous avez comme voiture mais comme cela vous a été dit, il n'y a pas que les diff qui font le comportement d'une auto, c'est un équilibre entre tous les réglages.

Cordialement.

Capitaine_Caverne · Champion du monde Inscrit le: 11/02/2008 Messages: 6764

Non, quand on parle d' une voiture vive on veux dire vive de l'avant qui rentre fort et réagis vivement au sollicitation du volant au risque de déstabiliser l'arrière.

Pour moi une voiture rapide est une voiture qui reste sur la piste et sur ses roues.

Avoir la voiture la plus rapide sur un tour mais en étant incapable de faire plus de deux tours sans se vautrer ça sert à rien.

Pour rouler vite il faut être sur la piste. Wink

Cordialement.

Alfaccc · Expert** Inscrit le: 04/04/2010 Messages: 640

Et oui, une voiture ultra performante mais difficile à exploiter est souvent(du moins pour le commun des mortels)moins rapides sur 5 minutes qu'une auto facile, même si cette derniere n'est pas aussi rapide sur un tour.