j'étais entrain de relire plus en détails des sites qui parlent de réglage de chassis.
Je suis tombé sur ça:
A vérifier en "statique" : la roue extérieure dans le virage ne doit prendre ni pincement ni ouverture. Si toutefois c'est la cas sur votre voiture, il est possible d'y remédier en réglant la hauteur de la biellette de direction (en plaçant des rondelles sous les rotules).
Etant donné qu'en statique et direction au neutre, mes roues avant ont une légère ouverture, si je tourne mes roues pour simuler le virage, comment puis-je vérifier si la roue extérieure prend du pincement ou ouverture ?
Sur quoi dois-je me baser ?
Merci par avance pour votre aide.
Trustin
Dernière édition par trustin le 16.10.2015, 07:55:27; édité 2 fois
Bonsoir,
Je comprends pas le but de se schéma, serait ce de démonter le réglages idéal en montrant ou devrait se croiser les lignes d axe des roues ? Si c est le cas pourquoi il y a des ancrages sur la barre akerman ? Adapter le réglage et tester en piste j suis OK, à mon avis ce schéma nous donne une indication sur la géométrie de l effet akerman ni plus ni moins _________________ Mugen mbx6Reu bonito xlb -base fiable-
hobbytech spirit proto P5 -melting pot un peu moins fiable-
Ben le schema ne le dit pas comment savoir si la roue extérieure prend du pincelent ou de l'ouverture. Sur quel point se baser ou quelle dimension prendre pour le savoir?
L’Ackerman
Ce réglage connu des pilotes de compétition mais encore peu maîtrisé par les utilisateurs en loisir permet de modifier à lui seul la réactivité d’une auto en fonction de la position qu’occupent les biellettes de direction. L’Ackerman (ou effet Ackerman) désigne en réalité le braquage différentiel qui est un paramètre établi par les lois de la géométrie. L’Ackerman sert à modifier la réactivité du train avant en entrée de virage. A l’inverse du réglage de châsse, il n’influe pas sur la tenue de route du véhicule en ligne droite et n’enlève pas ou ne rajoute pas de direction au châssis une fois la voiture engagée en virage.
Par quels moyens accède t-on au réglage ?
Il peut se régler de plusieurs façons. Soit en déplaçant la fixation d’origine des biellettes de direction depuis le save servo et de son éventuel renvoi, soit en déplaçant la fixation d’origine des mêmes biellettes, mais depuis les porte fusées cette fois. Bien évidemment, pour pouvoir activer un tel réglage, votre auto doit être effectivement équipée d’une plaque reliant le save servo et son renvoi d’angle qui comprennent au moins deux points de fixation au minimum. Même remarque en ce qui concerne les porte fusées.
L’Ackerman pourra encore varier en fonction de la position occupée par les biellettes de direction sur les porte fusées avant de votre auto. L’effet augmente lorsque les biellettes en question sont avancées vers les fusées de roues comme dans cet exemple. L’auto est alors globalement plus facile en courbe.
On agit sur l’Ackerman en déplaçant le point de fixation des biellettes de direction au niveau du save servo et du renvoi d’angle de l’auto. Dans cet exemple, les biellettes sont fixées sur le point le plus avancé qui procure un effet Ackerman minimum. Dans cette configuration, votre auto aura tendance à rentrer plus brutalement en virage, allant même jusqu’à légèrement déstabiliser le train arrière. Attention car cela ne veut pas dire pour autant qu’elle va plus tourner !
Incidence sur la conduite ?
Tout d’abord, il faut savoir que l’on augmente l’Ackerman lorsque l’on recule l’ancrage des biellettes de direction depuis le save servo, ou bien, à partir d’un même et unique point fixe du save servo, que l’on rapproche la fixation des biellettes de direction de l’axe des fusées sur les porte fusées. Ce qui a globalement le même effet. Dans ce cas, votre auto aura tendance à se placer plus facilement en entrée de courbe, mais de façon plus progressive également. Ce qui aura pour effet de moins faire glisser son train arrière.
Lorsque l’on avance les biellettes de direction sur le save servo au contraire, ou bien que l’on recule l’ancrage de celles-ci depuis les porte fusées, la voiture va adopter un comportement plus agressif en entrée de courbe. Ce qui ne signifie pas qu’elle va tourner d’avantage, rappelons le encore une fois. Avec un effet Ackerman diminué, le train avant va réagir plus vite aux mouvements exécutés depuis le volant de l’émetteur ou du manche de direction. Mais le comportement va se révéler moins facile et la conduite plus pointue.
Quand doit-on activer ce réglage ?
D’une manière générale, il est plutôt recommandé d’augmenter l’effet Ackerman lorsqu’on va évoluer sur des pistes sèches et glissantes où le sol est naturellement peu accrocheur. Votre auto sera ainsi plus facile à piloter sans qu’elle ne se montre pour autant moins efficace en courbe. Surtout, l’essieu arrière aura tendance à rester davantage soudé à la piste.
Il sera plutôt recommandé de diminuer l’effet Ackerman sur des circuits lents et très tortueux qui réclament pas mal de direction. Une diminution de l’Ackerman entraînant une plus grande mobilité du train arrière, il sera ainsi plus facile de placer l’auto et de s’extraire ensuite des virages.
Le pincement
Nous allons traiter maintenant du paramètre de mise au point sans doute le plus connu et le plus employé sur les voitures radio commandées, car bien peu de modèles en circulation font désormais l’impasse sur celui-ci de nos jours. Il s’agit du pincement, qui symbolise l’angle donné aux roues d’un même essieu. Il peut donc concerner aussi bien les roues du train avant que celles du train arrière, et ce, quel que soit le mode de propulsion de l’auto (4 x 2 ou bien 4 x 4).
Par quels moyens accède t on au réglage ?
A l’avant, on pourra modifier l’angle de pincement des roues en intervenant sur la longueur des biellettes de direction. Un réglage qui s’en trouvera facilité pour peu que les biellettes en question soient équipées de pas inversés. A l’arrière, des biellettes similaires à celles que l’on trouve sur le train avant peuvent aussi desservir le réglage. Seule différence par rapport à celles de l’avant, elles sont dans ce cas maintenues en position fixe du côté du carter de la cellule. Toujours sur ce même train, le réglage du pincement peut être mis en pratique par l’intermédiaire de cales graduées de différentes longueurs que l’on vient mettre en place au dos de la cellule. Ce qui est de loin la possibilité de réglage la plus utilisée à l’heure actuelle. On parle alors d’un réglage du pincement qui s’effectue en « in board ». Au contraire, les retouches d’angle de pincement des roues pourront aussi être effectuées par l’intermédiaire des porte fusées lorsque l’auto dispose de triangles inférieurs intégrant des rotules à leurs extrémités. On parle alors d’un réglage de pincement qui s’effectue en « out board ».
Il existe encore une dernière façon de modifier le pincement des roues à l’arrière qui est celle faisant appel à des excentriques. Dans ce cas, les axes qui maintiennent en place les triangles arrière inférieurs doivent être positionnés sur des bagues excentriques qui permettent de modifier l’orientation des axes dans leurs supports respectifs. Un procédé qui n’est pas le plus répandu toutefois.
Pour modifier le pincement d’une auto sans avoir quoi que ce soit à démonter, rien ne vaut les biellettes équipées de pas inversés. Le travail à faire ne consiste alors qu’à prendre une clé plate adaptée, puis à tourner les biellettes de liaison dans le sens désiré.
A l’arrière, la manière la plus classique de modifier le pincement des roues consiste à changer la cale graduée qui retient les axes des triangles inférieurs.
Incidence sur la conduite ?
Distinguons d’abord les deux solutions qui s’offrent à nous en matière de pincement.
Soit l’on met les roues de façon à ce qu’elles convergent entre-elles, et l’on parle alors de pincement négatif. Soit au contraire on met les roues de façon à ce qu’elles divergent entre-elles et l’on parle alors de pincement positif, voire du terme d’ouverture qui revient fréquemment dans le milieu modéliste. Ensuite, il convient de distinguer l’effet apporté par du pincement à l’avant puis à l’arrière.
A l’avant, le fait de mettre du pincement négatif revient à apporter plus de stabilité à l’auto en ligne droite et à la rendre moins directive. A l’inverse, donner de l’ouverture aux roues (ou bien un léger angle de pincement positif) revient à rendre l’auto beaucoup plus instable en ligne droite lors des accélérations, mais va contribuer en revanche à la rendre beaucoup plus directive à l’approche des courbes.
A l’arrière, mettre du pincement positif aux roues est un cas pratiquement impensable, quel que soit le type d’autos utilisé. Aussi, on ne parlera que de pincement négatif, tout en sachant que plus l’angle donné aux roues augmente, plus la voiture deviendra stable et son train arrière scotché au terrain. Si l’on souhaite obtenir en revanche une voiture qui se place plus facilement en virage, on devra diminuer l’angle de pincement des roues à l’arrière.
Mettre du pincement revient à faire converger les roues d’un même essieu comme ici en négatif. Lorsque cette solution est appliquée au train avant, la voiture devient plus stable en ligne droite mais va en revanche moins tourner en virage.
Lorsque les roues divergent sur le train avant comme c’est le cas ici, on parlera de pincement positif ou plutôt d’ouverture donnée aux roues. La voiture aura alors tendance à mieux se placer en courbe, mais sera en contrepartie un peu moins stable en ligne droite.
Quand doit-on activer ce réglage ?
Tout d’abord, une précision concernant le pincement. Il faut savoir qu’un 4 x 2 nécessitera naturellement plus de pincement à l’avant et à l’arrière qu’un 4 x 4. Pour la simple et bonne raison qu’il ne possède que deux roues motrices. Autre paramètre bon à savoir, il ne faut pas exagérer avec les valeurs de pincement. Sans quoi on risque de se retrouver avec l’effet inverse que celui escompté si l’on dépasse un certain angle limite. Cette remarque demeure particulièrement vraie à l’arrière où un angle de 3 degrés semble constituer le maximum à donner aux roues en 4 x 4, et un angle maxi de 5 à 6 degrés un angle maxi en 4 x 2.
Globalement sinon, on donne du pincement aux roues arrière lorsque le terrain glisse et on en enlève lorsque le sol est plus adhérent. A l’avant, on joue surtout sur le pincement pour influencer la directivité de l’auto. Cela revient à opter pour de l’ouverture aux roues sur les pistes courtes, lentes et sinueuses, et pour un léger pincement sur les terrains secs et glissants où la tenue de route apparaît délicate.
Inscrit le: 15/01/2007 Messages: 2182 Localisation: Ligue 16 Nouvelle Aquitaine Nord
Posté le: 15.10.2015, 10:52:59 Sujet du message:
trustin a écrit:
Ben le schema ne le dit pas comment savoir si la roue extérieure prend du pincelent ou de l'ouverture. Sur quel point se baser ou quelle dimension prendre pour le savoir?
Bonjour,
En fait c'est tout simple.
Tu braques tes roues au maximum et tu fais varier ta hauteur de caisse.
La roue extérieur ne doit pas débraquer ni braquer plus. _________________ Michaël LANDREVIE
Ben le schema ne le dit pas comment savoir si la roue extérieure prend du pincelent ou de l'ouverture. Sur quel point se baser ou quelle dimension prendre pour le savoir?
Bonjour,
En fait c'est tout simple.
Tu braques tes roues au maximum et tu fais varier ta hauteur de caisse.
La roue extérieur ne doit pas débraquer ni braquer plus.
Ben voilà !
Un grand merci, c'est exactement ce que je voulais savoir
Ben le schema ne le dit pas comment savoir si la roue extérieure prend du pincelent ou de l'ouverture. Sur quel point se baser ou quelle dimension prendre pour le savoir?
Si tu as du pincement ou de l ouverture tu n as plus un angle droit en rouge sur le dessin
Ben le schema ne le dit pas comment savoir si la roue extérieure prend du pincelent ou de l'ouverture. Sur quel point se baser ou quelle dimension prendre pour le savoir?
Si tu as du pincement ou de l ouverture tu n as plus un angle droit en rouge sur le dessin
Posté le: 16.10.2015, 07:42:57 Sujet du message: Re: Epure Ackermann
trustin a écrit:
Bonjour,
j'étais entrain de relire plus en détails des sites qui parlent de réglage de chassis.
Je suis tombé sur ça:
A vérifier en "statique" : la roue extérieure dans le virage ne doit prendre ni pincement ni ouverture. Si toutefois c'est la cas sur votre voiture, il est possible d'y remédier en réglant la hauteur de la biellette de direction (en plaçant des rondelles sous les rotules).
Etant donné qu'en statique et direction au neutre, mes roues avant ont une légère ouverture, si je tourne mes roues pour simuler le virage, comment puis-je vérifier si la roue extérieure prend du pincement ou ouverture ?
Sur quoi dois-je me baser ?
Merci par avance pour votre aide.
Trustin
En fait, c'est un article que j'avais fait il y a maintenant pas mal d'année…
Par contre, le dessin ne correspond pas avec le texte… le bon (texte) devait être au dessus de ce dessin…
L'épure d'ackerman est déterminer par tout le système de direction (sauve-servo, implantation, fusée) et ne se modifie qu'en changeant des pièces ou des points d'ancrage…
Pour ce qui est de la hauteur des belettes de direction. il faut effectivement contrôler que lorsque les roues sont braqués, la roue extérieure au virage ne prend ni ouverture ni pincement à l'enfoncement de la suspension… ce qui permet d'avoir une voiture homogène qui tourne rond quelque soit le tengage, le roulis ou les trous…
Par contre, une petite astuce…: on peu faire prendre un peu d'ouverture à l'enfoncement afin de ne pas faire de casques sur les pistes à gros grip…
Oui effectivement c est une chose impossible à faire sur mbx6 R eu secs d origine de faire prendre de l ouverture à l enfoncement de la suspension _________________ Mugen mbx6Reu bonito xlb -base fiable-
hobbytech spirit proto P5 -melting pot un peu moins fiable-
Le problème de tout ceci appliqué à nos RC est que la différence de poids et d'échelle à comparer aux "règles" des échelles 1, renvoient bien à des principes identiques, mais niveaux valeurs pures ?
Il vous faudrait regarder les règles appliquées spécifiquement aux 4 roues motrices, tout-terrains...
Mais, comment pouvez-vous vraiment savoir les valeurs que vous appliquez si vous cherchez à les appliquez précisément ?
Tout nos châssis, sont remplis de jeu, cela va des hex sur les axes, des axes dans les roulements, souvent les directions sont pleines de jeu aussi, rotules/chappes... Rapporté à l'échelle 1/8, tout ceci est la plupart du temps tellement "branlant" que j'en viens à me demander comment on arrive à mettre le même carrossage à gauche qu'à droite, ne serait-ce que à 2/3° près !
Enfin, il y a plein de marques qui ne précisent pas sur leurs fiches de set-up, si ils quand ils parlent de 2° d'ouverture pour le train avant et/ou 3° de pincement à l'arrière, ils parlent par côté (par roue), ou le total ? Des fois quand on regarde les photos et les valeurs indiquées dans les fiches, on se pose des questions, justement souvent pour l'ouverture du train avant. Il y a déjà dû y avoir souvent confusion de la part des pilotes eux-mêmes lors du remplissage de leurs fiches.
Bye ! _________________ Options SYLVERIS RC :
www.sylveris-rc.fr
Posté le: 16.10.2015, 20:15:54 Sujet du message: Fiche de réglage
Sur les fiches il n'y a pas d'ambiguïté, c'est par demi train et par logique de symétrie on a les mêmes valeurs sur le côté opposé.
Le problème c'est souvent ceux qui les remplissent.
Faut pas se faire d'illusion, celui qui a passé du temps à trouver "le truc " il ne le mentionne pas sur les fiches diffusées. Surtout pour ce qui ne se voit pas! IL ne faut donc pas s'attendre à trouver le graal.
Ensuite je trouve que trop souvent les pilotes veulent du tout cuit, c'est dommage ça fait parti du côté intéressant de notre hobby.
Aller sur la piste, sortir les outils et tester des choses est bien plus bénéfique pour comprendre et ressentir les effets que d'appliquer un setup sans trop savoir pourquoi! Bon, faut se salir un peu les mains
Pour les valeurs, en tt 1/8 qui est capable de sentir la différence entre 0.5° et 1° à l'ouverture ou carrossage? _________________ Mugen mbx7 - Orion -
Sanwa MT4-
3551-Ligue 17
Pour info, je ne sais pas pour les autres marques, mais toutes les fiches de réglages du site 6MIK sont bien les réglages réels des pilotes. Les angles de carrossage et de pincement sont régler avec une cale de 20mm sur le châssis. J'impose cela à tous mes pilotes pour éviter les confusions...
Sur certaines photos, tu peux voir des angles différents tout simplement a cause des variations d'ouverture et de carrossage. Quand la voiture est posée sur un socle avec les roues dans le vide. Les angles sont forcément différent...😉
Quand au fait de voir la différence à 1/2 degré prêt. Cela dépend du niveau du pilote, des voitures et des conditions...
Pour prendre un exemple concret. En changeant l'ouverture d'1/2 degré. Tu peux ne pas voir de différence, mais si tu changes 1/2 degré sur l'ouverture avant, le pincement arr, le carrossage et l'anti-cabrage. Je te Paris que 90% des pilotes sentiront le changement. Donc cela change bien quelque chose...😜😉😳
Quand aux huiles, entre 700 et 750, l'écart est effectivement réduit, par contre entre 150 et 200 cela change beaucoup de chose...
Bref, l'essentiel est de s'amuser et de se concentrer sur les bonnes choses en fonction de son niveau et des perfs recherchés 😜
Seb on peu te faire confiance! Une méthode commune c’est le seul moyen de comparer.
Sur que si tu modifie l’ensemble du setup le gars va forcément voir une différence et qu’avec le 90% tu es probablement dans le vrais. J’étais resté uniquement sur l’ouverture et le carrossage, personnellement les seuls réglages où je dois réaliser une grande amplitude pour avoir du ressenti. Je ne parle pas d’un carrossage de +1 à -1 dans ce cas le constat est immédiat mais plus sur les plages -1, - 3. Maintenant je n’interviens que très rarement sur le carrossage, uniquement sur piste particulière. Voilà la raison pour laquelle je conseillais de ne pas trop se prendre la tête avec des 0.5 ou 1°, à condition d’être dans la bonne plage. Pour le reste pas de problème, conditionné par des inserts ou cales il n’y a pas vraiment de question à se poser sur les valeurs mais en connaître les effets.
Pour l’ackermann, il faut dire que l’épure est souvent figée par construction, que les multiples points d’encrages ne modifient pas directement le pouvoir directionnel mais la vivacité. Certains pourront interprété ça comme plus ou moins de direction. Comme quoi le ressenti des uns et des autres
Effectivement le principal c’est que chacun prenne du plaisir. _________________ Mugen mbx7 - Orion -
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Avec cet exemple. Je voulais juste montrer que ce n'est parce que certains pilotes ne sentent pas la différence d'un réglage que ça ne fait rien... Et à force de toucher à certains trucs. Leur voiture ne fonctionne plus correctement 😳
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