piston amortisseur a trous droit ou en "bié"

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kyosho_mp9_tki2 · Découverte Inscrit le: 24/12/2012 Messages: 47

quelle sont les différences entre les piston à trous droit ou bié sur les amortisseur mp9 tki2 ?

Juju_59320 · Elite Inscrit le: 10/06/2012 Messages: 1666

Bonjour ?????

Fabyen · Expert* Inscrit le: 16/05/2012 Messages: 420

kyosho_mp9_tki2 · Découverte Inscrit le: 24/12/2012 Messages: 47

salut sa oui je savais mais le fonctionnement des deux système , pourquoi 2 systemes de pistons ?

meduz · Posté le: 28.12.2012, 12:47:54 Sujet du message:

d un point de vue mécanique, l inclinaison des trous doit avoir une incidence sur le passage de l'huile et donc sur le rendu de l amortissement.

quelle est cette incidence, çà, je ne sais pas...
(donc çà apporte pas grand chose... Mad

)
_________________
SEM91 / team #NotFastButFurious©
Duo Kyosho MP10e - Tamiya Bullhead vintage - 3racing Sakura Drift awd

https://www.youtube.com/@LaMeduse_RC
la chaine Youtube sans prétention Wink

Nemo77 · Posté le: 28.12.2012, 12:54:12 Sujet du message:

Quelque soit la marque du chassis , des pistons conique permettent "soit disant un meilleur amortissement dans les trous" je croit a lenfoncement. A confirmer avec des personnes plus experimenter que moi Wink

Pour ma par il y a enormement a faire pour avoir un amortissement parfait a chaque courses en jouant sur des ressorts, grades d huilles et piston de different diametre en piston "percer droit" et du diametre. Avant de trouver tous ces compromis, ya du boulot sur chaques courses... Enfin pour moi OK!

_________________
><(((((°>

Juju_59320 · Elite Inscrit le: 10/06/2012 Messages: 1666

Pistons droits = detente et compression identiques.
Pistons coniques = compression plus rapide que la detente.
En gros si tu installes ces pistons coniques, ta voiture s'enfoncera plus vite qu'elle ne remontera..
A condition de les monter dans le bon sens (grand diametre vers le haut).

Papymini · Posté le: 28.12.2012, 13:56:08 Sujet du message:

Les pistons droits, c'est pour l'hémisphère nord, les pistons en bié, pour l'hémisphère sud Mr. Green

_________________
Papy boomer
Stadium truc RC10T4 Team Associated, Mini T Pro Losi
Elle est pas belle la vie.

gazman · Champion du monde Inscrit le: 31/08/2007 Messages: 8167

jbd100 · Expert** Inscrit le: 27/10/2004 Messages: 664

CDR · Elite Inscrit le: 22/05/2007 Messages: 1189

En fait, le fait de mettre des pistons "TAPED", (perso, 1,4 à l'AV et 1,5 à l'ARR) donne une auto plus facile sur piste défoncée, et méga défoncée.

J'ai trouvé une réelle différence par rapport aux pistons normaux.

Ensuite, les gouts et les couleurs.
Je sais que J Aigoin n'utilise pas les pistons TAPED sur piste défoncée, il préfère mettre du 5x1.4 ou 5x1,5 je crois.

Ensuite, sur piste normale, je remets du 8x1,3 partout

chris

Juju_59320 · Elite Inscrit le: 10/06/2012 Messages: 1666

ouais ok mais pour moi mécaniquement l'effet doit être identique.
Car l'huile passe plus facilement d'un sens que de l'autre Wink

Phred · Posté le: 28.12.2012, 17:42:19 Sujet du message:

>> l'huile passe plus facilement d'un sens que de l'autre

Ha bon ? Et comment elle sait dans quel sens elle passe ?
Dans le cas de trous coniques, pourquoi pas (bien que mon cours de mécanique des fluides incompressibles tique un peu).
Dans le cas de trous en biais, je vois juste un avantage peut être au niveau du centrage du piston et du frottement...

Dans tous les cas les nuances doivent être bien fines... donc pas à la portée d'un pilote moyen (comme moi).
_________________
3D imprimables : https://cults3d.com/en/users/PhredTech

kyosho_mp9_tki2 · Découverte Inscrit le: 24/12/2012 Messages: 47

merci beaucoup a tous pour toutes cest explications OK!

fullaquitain · Posté le: 28.12.2012, 20:36:11 Sujet du message:

Tout est dit pour pistes defocés les origines en biés vont trés bien avec du 500 av 400 ar, sur le lisse beaucoup de top pilotes utilisent les 8x1.3 mais il faut monter légérement en grade d'huile comparé aux taped en diés d'origine du tki3 OK!

fredo31 · Posté le: 29.12.2012, 09:11:13 Sujet du message:

Dans la logique, les trous en biais freinent le passage de l'huile dans le piston vu que la longueur du cylindre est un peu plus grande Smile

Juju_59320 · Elite Inscrit le: 10/06/2012 Messages: 1666

SebLeLoch · Posté le: 29.12.2012, 11:38:01 Sujet du message:

Le trou en biais devrait changer la vitesse du passage régime laminaire / turbulent de l'écoulement de l'huile à travers le piston, un peu comme la différence beaucoup de petits trous / peu de gros trous à surface de trou égale.
Avec ces pistons les amortisseurs devraient "packer" plus vite (se verrouiller) notamment sur les pistes défoncés.

Vous avez un très bon article de JQ sur cet effet laminaire/turbulent sur la page setup de son site (pour ceux qui lisent l'anglais)
_________________
F1VE 1/5 Proto "Team GMP F1"
MBX7R - Werks - SP/AKA/James
Drone racer 250 RCX - CC3D

Mumuch · Posté le: 29.12.2012, 12:03:03 Sujet du message:

amontintin · Posté le: 29.12.2012, 12:15:29 Sujet du message:

ND1970 · Posté le: 29.12.2012, 13:08:48 Sujet du message:

YankeeForever · Champion du monde Inscrit le: 03/01/2009 Messages: 3600

http://jq-products.com/the-news/43-the-testing/236-the-new-piston

Extrait de The guide :

http://jq-products.com/the-news/43-the-testing/205-the-guide-french

3.2 Les ressorts

On ne les change pas très souvent en fait. Un ressort plus ferme, diminue la motricité et rend le buggy plus incisif. Le buggy va aussi bien sauter. Des ressorts plus souples, vont créer l’opposé. Ils semblent plus progressives et le buggy réagit et saute bien. Monter des ressorts plus courts à l’avant, fait que le buggy va accélérer plus droit en sortant des virages sur circuits glissants. Quand on a trouvé le bon ressort, on doit régler l’huile et les pistons à nouveau, donc juste changer de ressort, pour changer de comportement, ne fonctionne pas très bien dans la majorité des cas.

Une quantité illimitée de ressorts possibles...mmh

3.3 Les pistons

Voici d’abord la base, afin d’expliquer se qui se passe dans les amortisseurs et pourquoi des pistons différents changent le comportement en piste.

Le principe de base, c’est que le buggy va toujours se sentir au même, quand on le manipule sur la table de travail, mais en changeant de pistons, comme par magie, il se comportera autrement en piste. La raison, est que sur la table, des pistons à grand trous et une huile épaisse, ou des pistons à petits trous et huiles minces, semblerons au même, mais sur le circuit, quand le piston frotte à grande vitesses, il y a grande différence. Afin de comprendre ce fonctionnement, on doit apprendre les principes de base des matières fluides. En court, un fluide coule par 2 chemins, laminaire ou turbulent. Quand le flux est laminaire, les fluides coulent parallèlement l’un envers l’autre, dans la même direction. Pensez à une rivière dont l’eau coule paisiblement. Quand le flux est turbulent, le fluide coule dans tous les sens, créant des tourbillons, et la friction entre les particules augmente. Pensez à l’eau dans la rivière précédente, qui touche quelques rochers et qui se transforme en torrent. Le flux dans un amortisseur est laminaire, quand la vitesse des pistons est lente, et quand la vitesse augmente, devient turbulent. Quand le buggy touche une bosse à haute vitesse, les pistons montent dans les amortisseurs et l’huile est forcée à travers les trous des pistons. De huile va passer à coté aussi, mais prenons, que c’est un écoulement constant. Si le piston passe assez vite dans le corps, l’huile passant par les trous, va occasionner de la turbulence, ce qui à son tour, augmente la friction, et il va sembler que l’amortisseur s’enlise. On appelle cela le ‘Pack’. Si on utilise des pistons à petits trous, cela arrivera encore plus vite, et à des vitesses de piston moindres, donc la voiture va sautiller sur les bosses, avec des trous plus grand, cela arrivera moins fréquent, et à des vitesses de piston plus élevées aussi, donc l’amortissement va absorber plus de bosses et pas tellement tressauter. Alors on peut s’imaginer que la même quantité d’huile, passe par les pistons dans les deux cas, dans le cas utilisant les pistons à grand trous, la vitesse de l’huile va être moindre, que quand on utilise des pistons à petit trous. En plus, avec des huiles fines (utilisé avec des trous petits) l’apparition de turbulence va se faire encore plus rapide, contrairement à de l’huile épaisse plus lente, ce que va encore accentuer la différence. Voilà la base, et tout ce que vous devez savoir pour comprendre, comment les pistons travaillent dans les corps d’amortisseurs.

Comment les pistons affectent le comportement ? Je vais aussi essayer de vous l’expliquer..

Des pistons avec des trous plus larges créent plus de motricité, le buggy prend les bosses plus aisément, spécialement celles qui sont heurter à grande vitesse, et les petites qui sont au surface du circuit, et les roues sont capables de suivre mieux la surface.

En négative, le buggy ne saute pas si bien, et bien pire, atterrit d’une mauvaise façon. Quand les trous sont trop larges, le buggy va s’enfoncer à l’atterrissage, voir va avoir tendance à passer sur le toit. Il va aussi donner l’impression d’être moins incisive et lent.

Des trous plus petits, réduisent la motricité, mais le buggy saute mieux et atterrit d’une meilleur façon, mais est généralement moins bon dans le défoncé. Quand les trous sont trop petits, le buggy va réagir mal sur la plus petite bosse, et va sautiller sur toute la surface et ce même avec l’huile fine. Augmenter le nombre de trous s’avère intéressant, quand on compare un piston aux trous de 2 x 1,5 mm à un piston avec des trous de 4 x 1,4 mm, et assumant que les 2 x 1.5 mm soient bon, vous serez excuser si vous pensez, que le piston 4 x 1,4 mm possède trop de trous alors, et va toucher la surface partout. Pourtant ce ne sera pas le cas. Quand on augmente le nombre de trous, on arrive à plus de surface-aux-trous qu’avec les pistons à 2 trous, avant que les influences négatives, comme toucher la surface, créent problème. Ainsi en utilisant beaucoup de trous, il est possible de régler la suspension assez souple et douce, pour absorber les bosses, mais quand-même le buggy ne touchera pas trop sur les sauts. Apparemment, le flux d’huile devient plus turbulent avec beaucoup de trous.

En utilisant différentes grandeurs de trous, p.ex. 2 x 1.3, 2 x 1.5 sur les mêmes pistons, on peut atteindre un résultat pareil. The buggy obtiendra de la motricité et va passer bien sur les bosses, parce que le flux devient plus agressivement turbulent, qu’avec tous les trous à la même dimension.

3.4 Les positions des amortisseurs

D’habitude, les positions mentionnées dans le manuel, sont un bon point de départ. On ne change pas très souvent de position, du moment qu’on a trouvé la position satisfaisante.

shock

Les positions des amortisseurs ne sont changées souvent : on doit ajuster à nouveau, les pistons, les ressorts et les huiles.

Quand on monte les amortisseurs plus verticale, le buggy est plus incisive, saute mieux, ne touche la piste après les atterrissages, mais peut sembler plus déséquilibré sur les bosses. L’arrière va glisser de façon contrôlée, perdant de sa motricité gentiment. Des pistons à grands trous et des ressorts mous sont à préférer, dans le cas d’une position tout droite

Une position plus en angle, rend le buggy plus stable, et il va s’avérer plus conduisible dans le défoncé. Cela augmente la motricité latérale, mais par exemple, l’arrière sait partir assez brutalement et moins contrôlable, qu’avec les amortisseurs en position droit. Faire partir l’arrière en glissade ne se fait plus si aisément non plus. Quand on a besoin de rendre le buggy plus contrôlable et stable, la première chose à considérer est de monter les amortisseurs plus loin sur les triangles avant. Cela rend la direction moins incisive et le buggy sera plus docile à conduire et aura moins de tendance à passer sur le toit. Quand on augmente l’angle vers les triangles avant, le buggy devient moins incisive, mais va avoir plus de direction dans le virage, et en accélérant en sortie de virage. Monter en angle les amortisseurs arrière, augmente la motricité arrière et va réduire la direction en générale, bien que, selon les réglages, cela se peut que vous obtiendrez, plus de direction, dans les virages.

3.5 L’éffet de pré-compession

La pré-compression est la force avec laquelle l’axe d’amortisseurs ressort, quand on le pousse complètement dans le corps d’amortisseur. Ainsi il est possible de monter un amortisseur qui est ’’ mort’’. L’axe ne ressort pas du tout, par contre lors de pré-compression complet, l’axe rencontre déjà assez de résistance en le remontant dans le corps d’amortisseur, et il en ressort parfois complètement de lui-même.

Moi, je monte mes amortisseurs pour que l’axe ne ressorte qu’à moitié, et de façon lente.

Plus de pré-compression va amener plus de motricité, et le buggy va aussi sauter et atterrir de meilleure façon. Dans le défoncé, certains pilotes préfèrent de la pré-compression, d’autres préfèrent un amortisseur plutôt ‘’mort’. On peut quand-même dire, que la pré-compression est un paramètre de setup souvent négliger, mais qui peut avoir des conséquences signifiantes sur le comportement d’un buggy.

3.6 Derniers mots

Les amortisseurs sont un paramètre dont on doit absolument tenir compte, si on veut créer un setup qui fonctionne. Avec un bon réglage d’amortisseurs, un pilote médiocre sait faire mieux qu’un pilote expérimenté, qui utilise un setup mal adapté. Etonnant combien de pilotes n’ont pas encore compris cela. Avec un bon setup les amortisseurs amènent plus de motricité, les roues restent plus collées à la piste, la vitesse en courbe est améliorée, le buggy atterrit et saut de meilleur façon, on sait passer plus vite dans les bosses, vraiment tout semble beaucoup plus facilement quoi. C’est pour cette raison, que moi, j’essaie tout le temps des nouveaux trucs. Pendant les courses, j’utilise toujours le même setup, mais pendant mes essais, j’essaie vraiment les plus divers approches. Et quand je découvre un setup qui me va, je vais le tester sur d’autres circuits pour voir ce que cela donne, je note les temps au tour, et je vérifie, si je ne fais plus d’erreurs avec, et seulement à ce moment, je suis tenté de l’utiliser aussi pendant les courses.

Une chose encore vous devez vous mettre en tête, c’est que la façon de conduire, va influencer le setup qui va être le votre. La façon de remettre le gaz, doucement ou agressivement, voir la façon de conduire dans les bosses ou, dans quelques sections des virages, va influencer énormément. Donc même si un buggy marche terriblement bien dans les mains d’une autre pilote, cela ne veut pas dire, que vous aimerez aussi rouler avec ce setup à la fin.

ND1970 · Posté le: 29.12.2012, 13:26:44 Sujet du message:

Merci!
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Gaulois Power

gazman · Champion du monde Inscrit le: 31/08/2007 Messages: 8167

j'étais en train de le mettre et retour sur rcmag ????quest ce que c'est ???il y est déjà alors que j'ai cliké sur rien ........

Et non pas de soucis avec le pc , yankee est plus rapide OK!

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Gozz · Posté le: 29.12.2012, 16:04:51 Sujet du message:

Pas mal ce petite guide JQ, dommage qu'il n'est pas télechargeable en PDF Crying or Very sad

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guitou33 · Expert** Inscrit le: 08/01/2010 Messages: 794

alors il faut ça

CSI A (NOIR): Re-conçu pour offrir davantage de forces d'amortissement pour les pistes lisses qui ont une grande morsure d'argile ou de surfaces de gorge bleu. CSI A pistons doivent être utilisés avec viscosité de l'huile dans la gamme 30wt à 40wt ou 350 cSt et 500 cSt.
CSI B ( BLEU ): C'est piston CSI ligne de base. Il est conçu pour fournir une excellente adhérence et un meilleur contrôle en vitesse de l'arbre d'augmenter. Le débit accru minimise verrouillage hydraulique, donnant à votre choc forces progressistes d'amortissement, ce qui les rend un ajustement parfait pour la plupart des conditions de piste. CSI pistons B doit être utilisé avec viscosité de l'huile dans la gamme 40wt en poids à 50 ou 500 cSt à 750 cSt.
CSI C ( ROUGE ): ingénieurs CSI ont re-conçu ce piston de fournir des forces progressistes d'amortissement comme les pistons A et B. Ce piston fournit le plus de débit et est idéal pour les pistes avec les niveaux d'adhérence faibles. CSI pistons C doit être utilisé avec viscosité de l'huile dans la gamme 50wt à 70w ou 500 cSt à 850 cSt.

REMARQUE: Il est recommandé que ces pistons sont installés avec le côté biseauté vers le bas pour améliorer rebond d'amortissement. L'ensemble piston doit être utilisé même dans des amortisseurs avant et arrière, et les variations de poids de fluide amortisseur pour ajuster l'équilibre de mouillage avant vers l'arrière.

Philremc · Posté le: 29.12.2012, 22:58:29 Sujet du message:

Cela pourrait être intéressant, mais la traduction c'est du charabiat... Evil or Very Mad

amontintin · Posté le: 30.12.2012, 12:58:53 Sujet du message:

tit-cricri · Expert* Inscrit le: 02/08/2007 Messages: 470

guitou33 · Expert** Inscrit le: 08/01/2010 Messages: 794