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TecraceRC
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Messages: 1218
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 Posté le: 27.09.2012, 18:18:51 Sujet du message: |
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| sebwartelle a écrit: | je pense que Sylveris a mis le doigt sur une explication, et ASSO est un nouveau fabricant a changer son fusil d'epaule.
Pour Narnul, 3 fautes par tour ? ca c'est avant ou après l'apero du samedi soir au comptoir de la buvette sur le bord de la piste ? 
sebastien wartelle |
Lol, c'est clair qu'à Nante à l'apéro du soir chez "les Belges", le Narnul s'était quelque chose. Le club a eu des plaintes pour braillerie nocturne  |
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narnul
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Messages: 1506
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| Posté le: 27.09.2012, 18:58:55 Sujet du message: |
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bande de bachibouzouk, j'vous cause plus  jusqu'au prochain apero 
_________________
De retour dans le monde du TT 1/8, youpi ! |
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Tractoricou
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Champion du monde
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narnul
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Messages: 1506
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| Posté le: 27.09.2012, 19:07:29 Sujet du message: |
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| boysdontcry a écrit: | Par contre, le ratio de 4, c'est pas mécanique. Un ratio doit être à virgule, sinon, usure prématurée garantie. Les dents de pignon tombent sur les mêmes dents de la couronne tout les 4 tours, donc usure plus prononcée.
Et ca, n'importe qui qui dessine des voitures rc le sait. CF le predator qui avait un ration sans virgule. |
alors concernant le tt, je mets ce que me dit la notice, par contre, cote apero, le ratio, c'est tant que le verre est vide, il faut le remplir 
bref, pour etre serieux, je peux vous dire que l'EB48 marche car meme pas encore au top niveau sensation, j'ai fait des chronos de 38 sur une piste poussiereuse et pas mal defoncee donc pas trop mal, le record de l'annee derniere est de 34.5 de jerome Sartel devant l'autre, celui qui fait trois fautes par tour, vous savez celui qui bref avec 34.7...mais ca va etre dur dimanche, la piste est defoncee, 37, sera un bon tour
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De retour dans le monde du TT 1/8, youpi !
Dernière édition par narnul le 27.09.2012, 19:16:36; édité 1 fois |
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FacelVega
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| Posté le: 27.09.2012, 19:16:09 Sujet du message: |
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nous avons donc une rapide et interessante réponse de TeknoRC :
| TeknoRC a écrit: |
| NicolasCH a écrit: |
There's an interesting debate going on internal diff ratios on an EB48 thread on a french forum (https://www.rcmag.com/modules.php?nam...7610&start=950). Since we can't seem to arrive at a clear understanding, and since I know the thread is followed by some of the Tekno people, I thought I'd bring the question here, in english for their convenience...
What are the pros and cons, or the impact in general, of having a shorter internal diff ratio (40:10 for the EB48 vs 3.3 to 3.38 for other "classic"cars (Losi 8eight, Mp9, MBX6, XB9...)? Note some other cars (Agama, AssoRC8B, D8, Cobra811, XB808) do go shorter to 4.3.
Thanks in advance!
Cheers, |
Nick
We don't see any real difference between the ratios. We arrived at our ratio for a couple reasons. We wanted a small(ish) center spur gear and also a small(ish) pinion to get the motor as close to center as possible. We also wanted a ring gear diameter that wasn't too large but still as large as we could get with straight-cut teeth. We arrived at a 10/40 ratio and we feel it fits the car very well.
On the French forum there is discussion about the speed of the center diff relative to the f/r diffs. The reason for the discussion is because some of the dusty conditions are causing premature failure of the rear bearing. The thinking here is that the increased center diff speed is causing the bearings to fail.
We've been looking into the issue and we feel it's not necessarily a dust issue as much as it is a binding or 'whipping' problem between the diff coupler and the short rear shaft. Let me explain - When the diff coupler wears (or pits), the driveshaft doesn't slide as smoothly against it. When the two parts aren't smooth against each, the driveshaft binds a little as it turns and whips (deflects) the diff coupler around and eventually trashes the bearing.
So we see the solution as being a better harder material for the diff coupler TKR5075 so the driveshaft stays as smooth as possible. The same pitting of the rear diff outdrives has caused a few wheel driveshafts to break as well.
I'm not sure if everyone saw my post a few pages ago, but we're on top of the issue and we will be offering a discount on some new parts when they are available. We're testing some new outdrives now and they are much better than before. We'll have more news as it happens. Thanks. |
Donc, Daniel nous dit que le point de départ de notre discussion n'est pas véritablement la vitesse de rotation du diff central ou le rapport de 4:1 de l'EB48 mais l'usure des roulements arrières (même si par ailleurs il justifie le choix du rapport 4:1)
en résumé, Tekno pense que le problème vient du fait que le cardan a tendance à forcer un peu, qu'il vient "brutaliser" la noix qui elle même va abîmer les roulements. Tekno pense qu'en changeant le matériau de cette noix TKR5075 le cardan devrait rester plus stable. Le problème actuel se répercuterait aussi aux cardans de roue qui peuvent être amenés à casser.
Tekno a aussi expliqué qu'il metterait en place une offre commerciale pour upgrader les pièces à changer. Des tests de ces nouvelles pièces ont déjà été effectués
... belle transparence et réactivité de la part de TeknoRC. Décidément, je ne regrette pas mon achat et Tekno a d'ores et déjà gagné un client fidèle.
_________________
Vive l'électron liiiiiibre !
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Dernière édition par FacelVega le 27.09.2012, 19:26:59; édité 2 fois |
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narnul
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| Posté le: 27.09.2012, 19:18:36 Sujet du message: |
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oh facel, ton francais en a perdu ce soir 
par contre jsuis d'accord, car je mettais des bouts de durite pour caler le cardan et quand je demontais, ils n'y etaient plus donc oui ca force
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De retour dans le monde du TT 1/8, youpi ! |
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FacelVega
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| Posté le: 27.09.2012, 19:25:26 Sujet du message: |
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| narnul a écrit: | oh facel, ton francais en a perdu ce soir
par contre jsuis d'accord, car je mettais des bouts de durite pour caler le cardan et quand je demontais, ils n'y etaient plus donc oui ca force |
ok ok, j'avais fait pas mal de fautes et pris quelques raccourcis. Enfin mon cher Narnul, on a tout de même vu pire en la matière sur ce forum, non ?
_________________
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narnul
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| Posté le: 27.09.2012, 19:28:50 Sujet du message: |
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| FacelVega a écrit: | | narnul a écrit: | oh facel, ton francais en a perdu ce soir
par contre jsuis d'accord, car je mettais des bouts de durite pour caler le cardan et quand je demontais, ils n'y etaient plus donc oui ca force |
ok ok, j'avais fait pas mal de fautes et pris quelques raccourcis. Enfin mon cher Narnul, on a tout de même vu pire en la matière sur ce forum, non ? |
oui c'est clair mais c'est un vengeance personnelle car tu m'as repris un jour sur mes fautes  
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De retour dans le monde du TT 1/8, youpi ! |
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PP
Champion du monde
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| Posté le: 27.09.2012, 19:59:59 Sujet du message: |
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Vas y Narnul parles nous anglais!! Fais nous rever...
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Sylveris RC |
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catilina
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| Posté le: 27.09.2012, 20:00:56 Sujet du message: |
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| TecraceRC a écrit: | | sebwartelle a écrit: | je pense que Sylveris a mis le doigt sur une explication, et ASSO est un nouveau fabricant a changer son fusil d'epaule.
Pour Narnul, 3 fautes par tour ? ca c'est avant ou après l'apero du samedi soir au comptoir de la buvette sur le bord de la piste ?
sebastien wartelle |
Lol, c'est clair qu'à Nante à l'apéro du soir chez "les Belges", le Narnul s'était quelque chose. Le club a eu des plaintes pour braillerie nocturne |
<table style="width:auto;"><tr><td><a href="https://picasaweb.google.com/lh/photo/dE8BN_1dr_-kc_rYsPBtCdMTjNZETYmyPJy0liipFm0?feat=embedwebsite"> </a></td></tr><tr><td style="font-family:arial,sans-serif; font-size:11px; text-align:right">De <a href="https://picasaweb.google.com/115689007244441903600/Nantes?authuser=0&feat=embedwebsite">Nantes</a></td></tr></table> |
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catilina
Ligue
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| Posté le: 27.09.2012, 20:03:39 Sujet du message: |
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| catilina a écrit: | | TecraceRC a écrit: | | sebwartelle a écrit: | je pense que Sylveris a mis le doigt sur une explication, et ASSO est un nouveau fabricant a changer son fusil d'epaule.
Pour Narnul, 3 fautes par tour ? ca c'est avant ou après l'apero du samedi soir au comptoir de la buvette sur le bord de la piste ?
sebastien wartelle |
Lol, c'est clair qu'à Nante à l'apéro du soir chez "les Belges", le Narnul s'était quelque chose. Le club a eu des plaintes pour braillerie nocturne |
<table style="width:auto;"><tr><td><a href="https://picasaweb.google.com/lh/photo/dE8BN_1dr_-kc_rYsPBtCdMTjNZETYmyPJy0liipFm0?feat=embedwebsite"></a></td></tr><tr><td style="font-family:arial,sans-serif; font-size:11px; text-align:right">De <a href="https://picasaweb.google.com/115689007244441903600/Nantes?authuser=0&feat=embedwebsite">Nantes</a></td></tr></table> |
https://picasaweb.google.com/lh/photo/dE8BN_1dr_-kc_rYsPBtCdMTjNZETYmyPJy0liipFm0?feat=directlink |
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Lonestar
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| Posté le: 27.09.2012, 20:34:13 Sujet du message: |
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| FacelVega a écrit: | nous avons donc une rapide et interessante réponse de TeknoRC :
| TeknoRC a écrit: |
| NicolasCH a écrit: |
There's an interesting debate going on internal diff ratios on an EB48 thread on a french forum (https://www.rcmag.com/modules.php?nam...7610&start=950). Since we can't seem to arrive at a clear understanding, and since I know the thread is followed by some of the Tekno people, I thought I'd bring the question here, in english for their convenience...
What are the pros and cons, or the impact in general, of having a shorter internal diff ratio (40:10 for the EB48 vs 3.3 to 3.38 for other "classic"cars (Losi 8eight, Mp9, MBX6, XB9...)? Note some other cars (Agama, AssoRC8B, D8, Cobra811, XB808) do go shorter to 4.3.
Thanks in advance!
Cheers, |
Nick
We don't see any real difference between the ratios. We arrived at our ratio for a couple reasons. We wanted a small(ish) center spur gear and also a small(ish) pinion to get the motor as close to center as possible. We also wanted a ring gear diameter that wasn't too large but still as large as we could get with straight-cut teeth. We arrived at a 10/40 ratio and we feel it fits the car very well.
On the French forum there is discussion about the speed of the center diff relative to the f/r diffs. The reason for the discussion is because some of the dusty conditions are causing premature failure of the rear bearing. The thinking here is that the increased center diff speed is causing the bearings to fail.
We've been looking into the issue and we feel it's not necessarily a dust issue as much as it is a binding or 'whipping' problem between the diff coupler and the short rear shaft. Let me explain - When the diff coupler wears (or pits), the driveshaft doesn't slide as smoothly against it. When the two parts aren't smooth against each, the driveshaft binds a little as it turns and whips (deflects) the diff coupler around and eventually trashes the bearing.
So we see the solution as being a better harder material for the diff coupler TKR5075 so the driveshaft stays as smooth as possible. The same pitting of the rear diff outdrives has caused a few wheel driveshafts to break as well.
I'm not sure if everyone saw my post a few pages ago, but we're on top of the issue and we will be offering a discount on some new parts when they are available. We're testing some new outdrives now and they are much better than before. We'll have more news as it happens. Thanks. |
Donc, Daniel nous dit que le point de départ de notre discussion n'est pas véritablement la vitesse de rotation du diff central ou le rapport de 4:1 de l'EB48 mais l'usure des roulements arrières (même si par ailleurs il justifie le choix du rapport 4:1)
en résumé, Tekno pense que le problème vient du fait que le cardan a tendance à forcer un peu, qu'il vient "brutaliser" la noix qui elle même va abîmer les roulements. Tekno pense qu'en changeant le matériau de cette noix TKR5075 le cardan devrait rester plus stable. Le problème actuel se répercuterait aussi aux cardans de roue qui peuvent être amenés à casser.
Tekno a aussi expliqué qu'il metterait en place une offre commerciale pour upgrader les pièces à changer. Des tests de ces nouvelles pièces ont déjà été effectués
... belle transparence et réactivité de la part de TeknoRC. Décidément, je ne regrette pas mon achat et Tekno a d'ores et déjà gagné un client fidèle.
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C'est pas exactement ca, si je peux me permettre 
Donc... Nick demande en substance "qu'est-ce qui vous a decide a utiliser un rapport interne court". Ce a quoi Daniel Lewis repond (en substance) "deux choses (i) une couronne centrale etroite pour recentrer la masse du berlingot et (ii) on voulait utiliser des couples a denture droite, et 40 c'etait le minimum pour que ca aille bien (par contre il parle pas du pignon de 10)." Ca, c'etait la question dont a laquelle on se demandait ici depuis une page ou presque.
Apres, il diverge (et diverge, c'est beaucoup - Desproges) et lie la discussion de la vitesse de la rotation du cardan central aux interrogations sur les explosions de roulement arriere, que sur ce forum on lie parfois aux conditions poussiereuses des pistes francaises. Il explique que leur interpretation chez Tekno, c'est pas la poussiere directement qui cree le probleme, mais l'usure de la noix du diff arriere qui creuse (je dois avouer que sur "pits", je coincouille un peu, avec une cedille que je n'ai pas sur mon clavier) et qui donc empeche le cardan de coulisser comme il faut, et qui se met en porte a faux avec les efforts du cardan (dont on rappelle qu'il attaque la noix "en biais"), et qui fait clamser les roulements. Solution: changer le materiau de la noix de cardan. Ils offriront les nouvelles pieces a prix preferentiel pour les utilisateurs actuels....
Dooooonc... pour TeknoRC, le lien entre "perfs" et ration interne, ben, heu, ils se sont meme pas poses la question.
Je vais demander aux gens de chez Serpent pour essayer de comprendre... Easton doit bien avoir une explication  ou alors on surinterllectualise grave le truc.
Sylveris a donne une piste, qu'on pressentait.... tout simplement les masses en rotation
a suivre...
Paul
JP - c'est vrai, deux fois d'accord la meme semaine, je me sens tout bizzarre
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Chaque probleme a sa Barbasolution!
Bon a rien, mais pret a tout... |
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catilina
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| Posté le: 27.09.2012, 20:54:48 Sujet du message: |
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| catilina a écrit: | | catilina a écrit: | | TecraceRC a écrit: | | sebwartelle a écrit: | je pense que Sylveris a mis le doigt sur une explication, et ASSO est un nouveau fabricant a changer son fusil d'epaule.
Pour Narnul, 3 fautes par tour ? ca c'est avant ou après l'apero du samedi soir au comptoir de la buvette sur le bord de la piste ?
sebastien wartelle |
Lol, c'est clair qu'à Nante à l'apéro du soir chez "les Belges", le Narnul s'était quelque chose. Le club a eu des plaintes pour braillerie nocturne |
<table style="width:auto;"><tr><td><a href="https://picasaweb.google.com/lh/photo/dE8BN_1dr_-kc_rYsPBtCdMTjNZETYmyPJy0liipFm0?feat=embedwebsite"></a></td></tr><tr><td style="font-family:arial,sans-serif; font-size:11px; text-align:right">De <a href="https://picasaweb.google.com/115689007244441903600/Nantes?authuser=0&feat=embedwebsite">Nantes</a></td></tr></table> |
la table des belge a nantes apret l apero offert par le club
https://picasaweb.google.com/lh/photo/dE8BN_1dr_-kc_rYsPBtCdMTjNZETYmyPJy0liipFm0?feat=directlink |
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catilina
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blade98000
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Localisation: NSC MOUGINS
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| Posté le: 27.09.2012, 21:05:30 Sujet du message: |
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| FacelVega a écrit: | nous avons donc une rapide et interessante réponse de TeknoRC :
| TeknoRC a écrit: |
| NicolasCH a écrit: |
There's an interesting debate going on internal diff ratios on an EB48 thread on a french forum (https://www.rcmag.com/modules.php?nam...7610&start=950). Since we can't seem to arrive at a clear understanding, and since I know the thread is followed by some of the Tekno people, I thought I'd bring the question here, in english for their convenience...
What are the pros and cons, or the impact in general, of having a shorter internal diff ratio (40:10 for the EB48 vs 3.3 to 3.38 for other "classic"cars (Losi 8eight, Mp9, MBX6, XB9...)? Note some other cars (Agama, AssoRC8B, D8, Cobra811, XB808) do go shorter to 4.3.
Thanks in advance!
Cheers, |
Nick
We don't see any real difference between the ratios. We arrived at our ratio for a couple reasons. We wanted a small(ish) center spur gear and also a small(ish) pinion to get the motor as close to center as possible. We also wanted a ring gear diameter that wasn't too large but still as large as we could get with straight-cut teeth. We arrived at a 10/40 ratio and we feel it fits the car very well.
On the French forum there is discussion about the speed of the center diff relative to the f/r diffs. The reason for the discussion is because some of the dusty conditions are causing premature failure of the rear bearing. The thinking here is that the increased center diff speed is causing the bearings to fail.
We've been looking into the issue and we feel it's not necessarily a dust issue as much as it is a binding or 'whipping' problem between the diff coupler and the short rear shaft. Let me explain - When the diff coupler wears (or pits), the driveshaft doesn't slide as smoothly against it. When the two parts aren't smooth against each, the driveshaft binds a little as it turns and whips (deflects) the diff coupler around and eventually trashes the bearing.
So we see the solution as being a better harder material for the diff coupler TKR5075 so the driveshaft stays as smooth as possible. The same pitting of the rear diff outdrives has caused a few wheel driveshafts to break as well.
I'm not sure if everyone saw my post a few pages ago, but we're on top of the issue and we will be offering a discount on some new parts when they are available. We're testing some new outdrives now and they are much better than before. We'll have more news as it happens. Thanks. |
Donc, Daniel nous dit que le point de départ de notre discussion n'est pas véritablement la vitesse de rotation du diff central ou le rapport de 4:1 de l'EB48 mais l'usure des roulements arrières (même si par ailleurs il justifie le choix du rapport 4:1)
en résumé, Tekno pense que le problème vient du fait que le cardan a tendance à forcer un peu, qu'il vient "brutaliser" la noix qui elle même va abîmer les roulements. Tekno pense qu'en changeant le matériau de cette noix TKR5075 le cardan devrait rester plus stable. Le problème actuel se répercuterait aussi aux cardans de roue qui peuvent être amenés à casser.
Tekno a aussi expliqué qu'il metterait en place une offre commerciale pour upgrader les pièces à changer. Des tests de ces nouvelles pièces ont déjà été effectués
... belle transparence et réactivité de la part de TeknoRC. Décidément, je ne regrette pas mon achat et Tekno a d'ores et déjà gagné un client fidèle.
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une petite question, est-ce que ceux qui ont eu des problèmes avec la transmission arrière ont enlevé un ou deux renforts ? et ceux qui n'ont pas de souci ont encore les 3 renforts ?
cela pourrait être une piste |
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catilina
Ligue
Inscrit le: 02/07/2011
Messages: 265
Localisation: Assesse
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| Posté le: 27.09.2012, 21:40:57 Sujet du message: |
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| blade98000 a écrit: | | FacelVega a écrit: | nous avons donc une rapide et interessante réponse de TeknoRC :
| TeknoRC a écrit: |
| NicolasCH a écrit: |
There's an interesting debate going on internal diff ratios on an EB48 thread on a french forum (https://www.rcmag.com/modules.php?nam...7610&start=950). Since we can't seem to arrive at a clear understanding, and since I know the thread is followed by some of the Tekno people, I thought I'd bring the question here, in english for their convenience...
What are the pros and cons, or the impact in general, of having a shorter internal diff ratio (40:10 for the EB48 vs 3.3 to 3.38 for other "classic"cars (Losi 8eight, Mp9, MBX6, XB9...)? Note some other cars (Agama, AssoRC8B, D8, Cobra811, XB808) do go shorter to 4.3.
Thanks in advance!
Cheers, |
Nick
We don't see any real difference between the ratios. We arrived at our ratio for a couple reasons. We wanted a small(ish) center spur gear and also a small(ish) pinion to get the motor as close to center as possible. We also wanted a ring gear diameter that wasn't too large but still as large as we could get with straight-cut teeth. We arrived at a 10/40 ratio and we feel it fits the car very well.
On the French forum there is discussion about the speed of the center diff relative to the f/r diffs. The reason for the discussion is because some of the dusty conditions are causing premature failure of the rear bearing. The thinking here is that the increased center diff speed is causing the bearings to fail.
We've been looking into the issue and we feel it's not necessarily a dust issue as much as it is a binding or 'whipping' problem between the diff coupler and the short rear shaft. Let me explain - When the diff coupler wears (or pits), the driveshaft doesn't slide as smoothly against it. When the two parts aren't smooth against each, the driveshaft binds a little as it turns and whips (deflects) the diff coupler around and eventually trashes the bearing.
So we see the solution as being a better harder material for the diff coupler TKR5075 so the driveshaft stays as smooth as possible. The same pitting of the rear diff outdrives has caused a few wheel driveshafts to break as well.
I'm not sure if everyone saw my post a few pages ago, but we're on top of the issue and we will be offering a discount on some new parts when they are available. We're testing some new outdrives now and they are much better than before. We'll have more news as it happens. Thanks. |
Donc, Daniel nous dit que le point de départ de notre discussion n'est pas véritablement la vitesse de rotation du diff central ou le rapport de 4:1 de l'EB48 mais l'usure des roulements arrières (même si par ailleurs il justifie le choix du rapport 4:1)
en résumé, Tekno pense que le problème vient du fait que le cardan a tendance à forcer un peu, qu'il vient "brutaliser" la noix qui elle même va abîmer les roulements. Tekno pense qu'en changeant le matériau de cette noix TKR5075 le cardan devrait rester plus stable. Le problème actuel se répercuterait aussi aux cardans de roue qui peuvent être amenés à casser.
Tekno a aussi expliqué qu'il metterait en place une offre commerciale pour upgrader les pièces à changer. Des tests de ces nouvelles pièces ont déjà été effectués
... belle transparence et réactivité de la part de TeknoRC. Décidément, je ne regrette pas mon achat et Tekno a d'ores et déjà gagné un client fidèle.
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une petite question, est-ce que ceux qui ont eu des problèmes avec la transmission arrière ont enlevé un ou deux renforts ? et ceux qui n'ont pas de souci ont encore les 3 renforts ?
cela pourrait être une piste |
pour johan pas de problème de roulement (toujour roulement d origine ) mais nettoyer apret chaque run deja +_ 50 pack
nettoyage (déflasquer tremper dans un bolle avec du dégraissant dans un bac a ultrason séché et bien soufflé puis regraisser avec un graisse spécial en sprai pour roulement .)
pour les deux petit roulement du pignon d atac je met une rondelle a l intérieur comme sur la notice mais en plus j en met une a l extérieure aussi de 5:10em et une bonne dose de graise pour roulement entre les deux
en extérieur on retire le renfort arrière et en astro on le laisse |
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Alcide
Découverte
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Localisation: Genève
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| Posté le: 27.09.2012, 23:46:50 Sujet du message: |
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| Lonestar a écrit: |
Donc... Nick demande en substance "qu'est-ce qui vous a decide a utiliser un rapport interne court". Ce a quoi Daniel Lewis repond (en substance) "deux choses (i) une couronne centrale etroite pour recentrer la masse du berlingot et (ii) on voulait utiliser des couples a denture droite, et 40 c'etait le minimum pour que ca aille bien (par contre il parle pas du pignon de 10)." Ca, c'etait la question dont a laquelle on se demandait ici depuis une page ou presque.
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C'est vrai qu'il ne répond pas directement à ma question sur le pignon de 10, mais indirectement, et si on considère que par rapport à un setup en 16/44 avec les diff d'origine 10/40, le montage d'un pignon de 13 dans les diffs (donc rapport interne 3.07) imposerait un de monter quelque chose comme du 12.5/46 ou 13/48 sur la transmission pour retrouver grosso modo le même développement final, donc une plus grande couronne, et bien on retombe sur son explication n°1... En tous cas, son explication est simple et ça me rassure un peu 
Nick
Dernière édition par Alcide le 28.09.2012, 00:00:23; édité 1 fois |
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Alcide
Découverte
Inscrit le: 15/03/2012
Messages: 51
Localisation: Genève
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| Posté le: 27.09.2012, 23:58:22 Sujet du message: |
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Sans vouloir ouvrir un autre débat... est-ce-que quelqu'un aurait essayé d'adapter un diff Terex sur cette belle voiture? Si personne n'en a un sous la main, est ce qu'un diff de MBX6 par exemple pourrait rentrer dans les cellules avec un minimum d'adaptation, ou les diffs tekno sont-ils singulièrement plus petits/différents?
Merci d'avance,
Nick |
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narnul
Elite
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Messages: 1506
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| Posté le: 28.09.2012, 05:41:25 Sujet du message: |
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| blade98000 a écrit: | | FacelVega a écrit: | nous avons donc une rapide et interessante réponse de TeknoRC :
| TeknoRC a écrit: |
| NicolasCH a écrit: |
There's an interesting debate going on internal diff ratios on an EB48 thread on a french forum (https://www.rcmag.com/modules.php?nam...7610&start=950). Since we can't seem to arrive at a clear understanding, and since I know the thread is followed by some of the Tekno people, I thought I'd bring the question here, in english for their convenience...
What are the pros and cons, or the impact in general, of having a shorter internal diff ratio (40:10 for the EB48 vs 3.3 to 3.38 for other "classic"cars (Losi 8eight, Mp9, MBX6, XB9...)? Note some other cars (Agama, AssoRC8B, D8, Cobra811, XB808) do go shorter to 4.3.
Thanks in advance!
Cheers, |
Nick
We don't see any real difference between the ratios. We arrived at our ratio for a couple reasons. We wanted a small(ish) center spur gear and also a small(ish) pinion to get the motor as close to center as possible. We also wanted a ring gear diameter that wasn't too large but still as large as we could get with straight-cut teeth. We arrived at a 10/40 ratio and we feel it fits the car very well.
On the French forum there is discussion about the speed of the center diff relative to the f/r diffs. The reason for the discussion is because some of the dusty conditions are causing premature failure of the rear bearing. The thinking here is that the increased center diff speed is causing the bearings to fail.
We've been looking into the issue and we feel it's not necessarily a dust issue as much as it is a binding or 'whipping' problem between the diff coupler and the short rear shaft. Let me explain - When the diff coupler wears (or pits), the driveshaft doesn't slide as smoothly against it. When the two parts aren't smooth against each, the driveshaft binds a little as it turns and whips (deflects) the diff coupler around and eventually trashes the bearing.
So we see the solution as being a better harder material for the diff coupler TKR5075 so the driveshaft stays as smooth as possible. The same pitting of the rear diff outdrives has caused a few wheel driveshafts to break as well.
I'm not sure if everyone saw my post a few pages ago, but we're on top of the issue and we will be offering a discount on some new parts when they are available. We're testing some new outdrives now and they are much better than before. We'll have more news as it happens. Thanks. |
Donc, Daniel nous dit que le point de départ de notre discussion n'est pas véritablement la vitesse de rotation du diff central ou le rapport de 4:1 de l'EB48 mais l'usure des roulements arrières (même si par ailleurs il justifie le choix du rapport 4:1)
en résumé, Tekno pense que le problème vient du fait que le cardan a tendance à forcer un peu, qu'il vient "brutaliser" la noix qui elle même va abîmer les roulements. Tekno pense qu'en changeant le matériau de cette noix TKR5075 le cardan devrait rester plus stable. Le problème actuel se répercuterait aussi aux cardans de roue qui peuvent être amenés à casser.
Tekno a aussi expliqué qu'il metterait en place une offre commerciale pour upgrader les pièces à changer. Des tests de ces nouvelles pièces ont déjà été effectués
... belle transparence et réactivité de la part de TeknoRC. Décidément, je ne regrette pas mon achat et Tekno a d'ores et déjà gagné un client fidèle.
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une petite question, est-ce que ceux qui ont eu des problèmes avec la transmission arrière ont enlevé un ou deux renforts ? et ceux qui n'ont pas de souci ont encore les 3 renforts ?
cela pourrait être une piste |
le jour que j'ai casse, j'avais les 3
maintenant je n'ai plus l'arriere combine avec des roulements Avid et plus de probleme, pourvu que ca dure
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De retour dans le monde du TT 1/8, youpi ! |
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FacelVega
Elite
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| Posté le: 28.09.2012, 06:10:12 Sujet du message: |
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La bonne nouvelle, c'est tout de même que Tekno annonce qu'il faut changer quelques pièces pour corriger ce qu'ils considèrent comme étant un défaut. Ce sera intéressant de voir si ces pièces et la nouvelle barre à Ackerman seront dans le prochain batch. Ça me parait un peu court comme délai mais pas impossible.
Ce qui serait aussi intéressant, si on considère effectivement que le problème est lié à un choix de matériau, c'est de savoir si les matériaux utilisés pour le EB48 sont les mêmes que ceux pour les kits de transformation. Si ce sont les mêmes, pourquoi ce pb n'apparaît que sur l'EB, le cardan arrière et les noix étant semblables.
PS : T'as vu Narnul, je fais des efforts maintenant : j'ai bien mis "barre à Ackerman" et pas "barre ackerman" avec le A majuscule comme il faut
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Vive l'électron liiiiiibre !
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Dernière édition par FacelVega le 28.09.2012, 06:16:18; édité 1 fois |
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Lonestar
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Messages: 1529
Localisation: Kekpahrr
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| Posté le: 28.09.2012, 06:15:26 Sujet du message: |
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| Alcide a écrit: | Sans vouloir ouvrir un autre débat... est-ce-que quelqu'un aurait essayé d'adapter un diff Terex sur cette belle voiture? Si personne n'en a un sous la main, est ce qu'un diff de MBX6 par exemple pourrait rentrer dans les cellules avec un minimum d'adaptation, ou les diffs tekno sont-ils singulièrement plus petits/différents?
Merci d'avance,
Nick |
j en connais un qui a une idee derriere la tete...
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Chaque probleme a sa Barbasolution!
Bon a rien, mais pret a tout... |
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bibi49
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Messages: 7442
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| Posté le: 28.09.2012, 08:16:19 Sujet du message: |
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| FacelVega a écrit: | La bonne nouvelle, c'est tout de même que Tekno annonce qu'il faut changer quelques pièces pour corriger ce qu'ils considèrent comme étant un défaut. Ce sera intéressant de voir si ces pièces et la nouvelle barre à Ackerman seront dans le prochain batch. Ça me parait un peu court comme délai mais pas impossible.
Ce qui serait aussi intéressant, si on considère effectivement que le problème est lié à un choix de matériau, c'est de savoir si les matériaux utilisés pour le EB48 sont les mêmes que ceux pour les kits de transformation. Si ce sont les mêmes, pourquoi ce pb n'apparaît que sur l'EB, le cardan arrière et les noix étant semblables.
PS : T'as vu Narnul, je fais des efforts maintenant : j'ai bien mis "barre à Ackerman" et pas "barre ackerman" avec le A majuscule comme il faut
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moi je connais bien Mr Ackerman, dans le Saumurois, méthode Champenoise cuvée privilège, etc... et si on parlait de Barre Moet et Chandon, ou barre Piper ? ok, 
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"S'il n'y a pas de solution...c'est qu'il n'y a pas de problème..." |
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catilina
Ligue
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Messages: 265
Localisation: Assesse
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| Posté le: 28.09.2012, 08:46:56 Sujet du message: |
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| bibi49 a écrit: | | FacelVega a écrit: | La bonne nouvelle, c'est tout de même que Tekno annonce qu'il faut changer quelques pièces pour corriger ce qu'ils considèrent comme étant un défaut. Ce sera intéressant de voir si ces pièces et la nouvelle barre à Ackerman seront dans le prochain batch. Ça me parait un peu court comme délai mais pas impossible.
Ce qui serait aussi intéressant, si on considère effectivement que le problème est lié à un choix de matériau, c'est de savoir si les matériaux utilisés pour le EB48 sont les mêmes que ceux pour les kits de transformation. Si ce sont les mêmes, pourquoi ce pb n'apparaît que sur l'EB, le cardan arrière et les noix étant semblables.
PS : T'as vu Narnul, je fais des efforts maintenant : j'ai bien mis "barre à Ackerman" et pas "barre ackerman" avec le A majuscule comme il faut
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moi je connais bien Mr Ackerman, dans le Saumurois, méthode Champenoise cuvée privilège, etc... et si on parlait de Barre Moet et Chandon, ou barre Piper ? ok, |
il connais aussi aussi tous les non wis.y anglais ( je me demande meme ci il n en met pas un peux sur ces roulement 
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sebwartelle
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Elite
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Messages: 1302
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| Posté le: 28.09.2012, 09:52:22 Sujet du message: |
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bonjour, pour repondre à facel vega, les pieces sont dans la meme matiere, puisque par exemple la noix arriere est la meme que sur les kits de conversion
je ne pense pas que les renforts changent grand chose au probleme, et en changeant simplement 4 roulements l'immense majorité des problemes est reglé.
sebastien wartelle |
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blastoff
Champion du monde
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| Posté le: 28.09.2012, 10:12:42 Sujet du message: |
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houais bin j've pas dire , mais pour vos raport je suis surpris
ses plutot court !!!!!
il est temps de réveillié votre libido les gars
fallait que je la sorte celle la
ps:seb en ce qui concerne ce qui a fait réagir notre narnouuuul !!!!
je suis d'accort avec toi , mais ne pas oublier quand meme ceux qui font des fautes mais qui on quand meme de l'experience et une capacité d'analyse...
tout le monde na pas non plus les capacité a ce concentré(meme 10min) et roulé vite sans faire de faute...
et re ps: merçi nico de confirmé ton ressentis sur l'e b48 au niveau des crono des heureux proprio au mbco... je l'est deja dit sur un autre poste en précisant en ce qui te concerne un differentiel de 2 sec au tours , mais certain en douté 
le crono lui na pas de partis pris , il est le seul juge de paix !!!! 
dans tout les cas sympa ce poste et sympa d'avoir de tres bon pilote qui nous guide et nous conseil 
a+
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Capitaine_Caverne
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| Posté le: 28.09.2012, 11:12:16 Sujet du message: |
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Bonjour,
Allez, je me lance …
Pour répondre à Seb, que les deux noix soient identiques, ne signifie pas que la matière qui les compose, elle le soit.
L’explication de Sylveris est en effet une bonne approche concernant le ressenti de pilotes sur la piste. Il s’agit bien ici d’une question d’inertie de la transmission secondaire, mais aussi de rendement de cette dernière. Le poids des masses en rotation de la transmission secondaire et supérieur à celui de la transmission primaire, donc en diminuant celui-ci, la réactivité de celle-ci est meilleure lors des phases d’accélération tout comme lors des phases de décélération. Donc, même si le développement final est identique à celui d’autre véhicule avec un pignon de conique d’un diamètre supérieur, cela explique l’impression de relative « brutalité » ressentie par les pilotes sur la piste.
Pour la chauffe de la transmission, le petit diamètre du pignon conique est l’une des explications car si la petite surface de contacte entre ce même pignon et la couronne entraîne un meilleur rendement de la transmission, cela provoque une plus grande friction sur une plus faible surface qui se transmet à l’arbre du pignon et aux roulements ainsi qu'au joint de pignon sous la forme de chaleur. Si les roulements qui sont de petit diamètre et donc avec des billes de faibles diamètre sont d’une qualité médiocre cela rend le problème plutôt aiguë. Changer les roulements pour d’autres de meilleure qualité, avec des biles plus dures et avec une meilleure rotondité ainsi qu’un chemin de bille de meilleure qualité est une solution.
Un renvoie d’angle par couple conique n’est normalement pas prévu pour fonctionner à sec, il est donc important de graisser le couple. L’idéal serait d’avoir une boîte de transmission suffisamment étanche pour pouvoir utiliser de l’huile de pont ou de boîte. Il faut aussi un calage du couple conique pour limiter le jeu transversal et longitudinal. C’est ici qu’il y a une petite chose qui me chagrine. Il est préconisé de laisser un peu de jeu entre la noix et le roulement ce qui laisse donc la possibilité au pignon d’avoir un jeu d’avant en arrière et donc un changement de l’entre-dent. Même si ce jeu est faible, ce n’est pas une bonne solution pour la longévité du couple conique.
Nous avons également une assez mauvaise habitude qui consiste à dégraisser les roulements lors des nettoyages et les « lubrifier » avec de l’huile fine dans le meilleure des cas ou avec du WD40 (qui n’est pas un lubrifiant) dans le pire des cas. Si cela nous permet d’avoir une meilleure roue libre, c’est en revanche très mauvais pour nos roulements chinois pas toujours de très bonne qualité.
Ensuite, il semble que certains pilotes ont constaté un vrillage des cardans centraux, ce qui n’est pas n’ont plus très bon pour les roulements. La cause en est probablement un manque de jeu au niveau des noix des diff central. Il est probable que la boule goupillée vient taper au fond de la noix lors des flexions du châssis. Une solution consiste à lui faire un peu de place en reprenant les fentes de la noix et/ou le fond de la noix, voir meuler un peu le sommet de la boule. C’est une solution que j’ai appliquée récemment avec succès sur une auto. 
Si l’on met toutes ses petites choses bout à bout sans doute avons-nous une piste plus que sérieuse concernant les petits soucis rencontrés par certains pilotes, donc, n’hésitons pas à graisser nos couples coniques, nos roulements de bonne qualité, à limiter le jeu quand cela est nécessaire et à en laisser suffisamment quand il en faut.
Si cela peut servir à certains, voici la petit contribution d’un pilote avec de mauvais yeux et plein d’arthrose dans les mains qui fait trois fautes par tours, mais qui aime la mécanique et les prépa sympa. |
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sebwartelle
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| Posté le: 28.09.2012, 11:24:03 Sujet du message: |
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la noix arriere porte la meme reference, en plus d'etre la meme visuellement.
sebastien wartelle |
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niconico07
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| Posté le: 28.09.2012, 11:38:39 Sujet du message: |
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pour le chrono j ai gagner facile 3secondes sur notre circuit de bauffe pour preuve dimanche lors du challenge je tournais dans la meme seconde qu un top pilote(raphael robert)en 40secondes et des poussieres avec un set-up maison alors qu avec le eight j arrivais a peine a tourner en 43 voir 44 secondes
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Xray XB8E Tekin2050/sct pro 120A
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Capitaine_Caverne
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| Posté le: 28.09.2012, 11:41:40 Sujet du message: |
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| Oui, j'entends bien sébastien, cela dit, les joies de la production industrielle font que parfois on peut avoir des surprises dans la qualité des aciers et cela techno n'y peut pas grand chose. |
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sebwartelle
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| Posté le: 28.09.2012, 11:52:03 Sujet du message: |
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en ce qui concerne la performance pure, je suis pour l'instant moins entousiaste, je tourne dans les memes temps que mon mugen, MAIS, la marge de progression est très importante je pense, entre ma premiere sortie à noeux les mines, et ma deuxieme à meux en belgique, avec quelques reglages, la voiture avait dejà beaucoup evolué dans le bon sens, et surtout j'ai preté ma voiture à un pilote normal, et en l'espace de 2 tours celui çi roulait bien plus vite qu'avec son mugen tekno.
Sebastien wartelle |
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