Posté le: 03.04.2008, 12:52:00 Sujet du message: amortissement
petite question sur l'amortissement en TT.
afin de mieux comprendre comment marche l'amortissement de nos voitures selon plusieurs cas:
1) sur le cas d'une piste plate, quels sont les effets de mettre une huile plus souple ou dure? l'amortissement "idéal" serait-il d'avoir une compression dure et une détente souple ou l'inverse?
2) sur une piste défoncée, quels sont les effets de mettre une huile plus souple ou dure? l'amortissement "idéal" serait-il d'avoir une compression dure et une détente souple ou l'inverse?
3) pour les réceptions des sauts, quels sont les effets de mettre une huile plus souple ou dure? l'amortissement "idéal" serait-il d'avoir une compression dure et une détente souple ou l'inverse?
j'entends par dure une huile moins fluide, et par souple une huile plus fluide
l'idée n'est pas de partir dans les pistons doubles effets (ca existe déjà) , mais d'avoir un maximum d'information sur l'influence de la détente et de la compression sur l'amortissement
J'ai fait une fiche de base sur les amortisseurs… elle sera visible sur le site 6MIK… (bientot).
En attendant…
Ne jamais oublier que c'est le ressort qui doit être surtout adapter à la voiture et aux conditions de piste… l'hydraulique doit être en rapport avec celui-ci…
De manière générale, il faudrait être plus dur en détente qu'en compression…
Mais honnetement, c'est un peu simpliste de dire plus dure ou plus mou, car cela depend aussi de la vitesse de réaction!!
A savoir qu'1 seul gros trou dans le piston permettra d'avoir une duretée très proche quelque soit la vitesse d'action de l'amortisseur, alors qu'un piston avec beaucoup de petits trous pourra être tres mou sur une vitesse lente, et completement vérrouillé sur une action rapide…!!
Donc, pour faire une généralité, et faire simple, des gros trous permettent d'être mieux amortis, alors que des petits trous donnent plus d'accroche…
Tu vois que pour ce qui est des pistons à double effet qui font varier la compression et la détente, les possibilités sont infinies, et je conseillerais plutot de commencer par tout gèrer sur des pistons traditionnels avant de se lancer la dedans!!
Dernier petit rappel… la suspension "idéale" est trouvée quand on à le bon compromis ressort, piston, hydraulique, position d'amortos, et barre anti-roulis…
De quoi s'occuper
Inscrit le: 10/01/2007 Messages: 959 Localisation: Les Pennes Mirabeau (13)
Posté le: 10.04.2008, 12:16:39 Sujet du message:
seb6mik a écrit:
Dernier petit rappel… la suspension "idéale" est trouvée quand on à le bon compromis ressort, piston, hydraulique, position d'amortos, et barre anti-roulis…
De quoi s'occuper
Je crois qu'il me reste un paquet de boulot... _________________ Serpent cobra 811 / Nvision / Procircuit
J'ai recu une petite question en MP… je me permet de repondre sur le post, pour que chacun en profite!
"Salut SEB, y a-t-il une règle de calcul (plus ou moins juste) pour avoir des équivalences entre le nombre de trous et leurs diamètres?
du genre un trou de 1.5mm= 2 trous de 1mm
encore merci de ta patience"
Non, bien sur, pas de feuille de calcul possible, car il serait possible d'avoir une équivalence, mais elle ne serait valable uniquement à une vitesse de passage précise de l'huile…
D'ailleurs, le comportement est different lorsque l'on change le diametre de l'amortisseur…
En augmentant le diametre, la quantité d'huile à passer est supérieures à vitesse egale, et donc il faut des trous plus gros, pour obtenir quelque chose d'approchant…
Dites moi si je ne suis pas clair… car c'est pas simple à expliquer!
oui oui je comprends
le debit massique q=S.V ou S est la section et V la vitesse
bon dans ce cas je vais voir ce que ca donne avec des trous légèrement plus petits et d'autres plus gros! en fait je demandais ca histoire d'avoir un ordre d'idée de comment choisir ses diamètres si l'on veut un piston intermédiaire entre un 2x1.5 et 3x1.5
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ou S est la section et V la vitesse 
