Posté le: 23.01.2015, 16:41:28 Sujet du message: Serpent 748 Natrix : le châssis à la loupe
Lors des derniers Worlds en Thaïlande, Dominic Greiner et Yuya Sahahsi ont fait forte impression et la Serpent 748 est devenue un « Top » châssis dans l’esprit des compétiteurs.
C’est grâce à l’un des magasins les plus représentatifs de la marque Serpent en France (et ceci depuis des années) que nous allons disséquer la 748. Merci donc à Philippe Chaussard de MODELPRO à Grenoble pour le prêt du châssis.
Sans plus attendre, open the box…
Premier constat, le manuel n’est pas au format standard. Ses dimensions lui permettent de rentrer dans la boite sans devenir un document écorné. Il prendra d’autant moins de place dans les valises de terrain et c’est tant mieux.
En sus du livret de montage, Serpent fournit deux planches d’autocollant (Natrix & Serpent) en noir & blanc ainsi qu’une feuille de Set-Up standard qui sera bien utile pour le montage.
C’est avec plaisir qu’on retrouve le livret Serpent. Papier glacé, impression couleur et clarté des croquis. Le montage s’effectuera par sachet et par étape comme le suggère le livret. Celui-ci se termine avec plusieurs éclatés ainsi qu’une liste complète des pièces référencées. Il devient alors très facile de trouver une pièce ou une option pour de futurs recherches ou achat.
Il est temps de passer sur la planche de travail et d’ouvrir le premier sachet.
Il y a un sachet pour le diff AV et un autre pour le diff AR. Ils sont absolument identiques, seules les couronnes les différencient. Comme vous le constatez, il s’agit des diffs de la génération 1. Les clients qui vont acheter un châssis après le mois de décembre 2014 auront les diffs génération 2 plus petits et plus légers.
Le différentiel AV avec l’intégralité de ses pièces
On graisse les axes de sortie de diffs ainsi que le joint O’ring d’étanchéité interne. Important : ne pas oublier de mettre du frein filet sur la vis de maintien du planétaire.
Les viscosités préconisées par la fiche de Set-Up standard sont 300000 cSt pour l’AV et 30000 cSt pour l’AR. Pour info, Greiner mettait 1000000 AV et 100000 AR aux Worlds en Thaïlande. Aprés essais, il y a une forte probabilité pour que la dureté du diff AR soit revue à la hausse.
il faut de la patience pour remplir proprement les différentiels dès que les graisses sont épaisses. personnellement, je laisse reposer tout cela une nuit pour bien remplir les interstices et chasser les bulles d’air. En cas d’intervention en course, il faut se servir alors de la pompe à vide.
Pour la couronne AR, entendez bien le petit « clic » lorsque vous insérez le rebord de la couronne et vérifiez sa parfaite insertion.
il ne vous reste plus qu’à refermer vos différentiels avec le joint torique et le joint papier préalablement induits de graisse silicone pour une meilleur étanchéité.
On poursuit avec l’ouverture du sachet 1 qui permettra la pose des deux axes des triangles AR et l’habillage de ces derniers (rotule d’amortisseur, rotule de BAR, vis de réglage de butée).
Les axes des triangles AR sont maintenus par des méplats. Leur position est réglable sur bas, milieu et haut via les petits inserts en plastique pour le réglage du centre anti-roulis.
Devant et derrière chaque triangle, des cales de 1mm sont présentes. Celles-ci permettent donc de régler l’empattement de la 748 sur 2mm le long de son axe pour adapter la vivacité du modèle pour les circuits longs ou les circuits techniques.
On prendra un soin tout particulier lors du montage en veillant à la bonne liberté des triangles, notamment après l’insertion des 4 cales de réglage d’empattement.
Un bon point : les plaquettes Ferodo sont montées/collées
La came de frein tourne sur deux roulements 6x10x13. L’ensemble est vissé sur le support alu de l’axe principal.
Deux supports alu indépendants vont soutenir le différentiel AR.
Deux vis maintiennent les paliers supérieurs. Il sera donc aisé d’intervenir sur le différentiel AR.
Préparation de la BAR AR montée sur deux petits roulements, gage d’une très bonne efficacité et d’une totale absence de jeux pour son réglage.
La BAR AR est en place. D’origine, cette BAR fait 1.8mm d’épaisseur.
Préparation de l’axe principal. Notez le disque de frein en métal ajouré.
Réglage de l’alignement de la courroie avant le serrage de la poulie (frein filet obligatoire).
L’axe principal est en place prêt à recevoir la BV et la couronne de 1ère. Il repose sur deux roulements 6x12x4 logés dans deux inserts en plastique.
La boite de vitesse en cours de montage et la roue libre de 1ère : du classique éprouvé !
Le montage de la transmission AR est achevé.
Préparation/Montage des fusées AR et des bras de prise de carrossage.
Les rotules sont traitées PTFE.
Les cardans se glissent avant de serrer les fusées sur les triangles. On ne tient pas compte des mesures car tout cela sera vérifié très précisément sur le banc de réglage. Il est utile de vérifier la parfaite liberté de l’ensemble : les triangles doivent retomber facilement sans forcer.
A ce stade du montage, il ne manque que le support carbone pour les amortisseurs. Mais comme la notice le suggère, ceux-ci se monteront plus après.
Une autre vue générale de la transmission AR dont le montage est terminé.
Front Assembly 1
Deux paliers et une traverse constitue l’architecture du train avant solidement fixée par 6 vis sous le châssis.
Ainsi, les deux paliers semblent très rigides.
Comme pour les triangles AR, les axes sont maintenus par une vis sans tete qui emprisonne un méplat.
Sur l’arrière, l’axe du large triangle sera positionné par un petit insert en alu fixe.
Comme pour l’arrière, le triangle coulisse sur son axe sur 2 mm afin de modifier l’empattement du train avant en avançant ou en reculant les cales.
Le triangle étant très large, veillez à une bonne liberté sur l’axe.
Le montage se poursuit avec l’assemblage de l’axe intermédiaire. Les pièces sont présentées sur la photo dans l’ordre de la construction.Les deux roulements sur lesquels va tourner l’axe sont des 6x10x3 épaulés. L’axe est en acier plein.
Le support en alu est maintenu sur le châssis par deux vis . Il faut prévoir de coller les deux flasques des poulies avec de la Cyano.
Un évidement dans le châssis empêche la base du support de tourner.
Il est temps d’insérer le différentiel avant qui repose sur deux roulements 12x8x4 munis d’exentrique de tension pour la courroie. Voici une vue de l’ensemble monté. Notez l’épaisseur du support du résonateur : indestructible ! On apprécie que ce support soit positionné loin de la poulie.
Un « capot » en plastique vient coiffer le différentiel et rigidifier l’ensemble à l’aide de 4 vis. L’intervention sur le diff. AV sera donc aisée si besoin.
Des minis rotules viennent s’insérer dans les triangles inférieurs AV. Ils sont destinées à la barre anti-roulis. C’est très bien conçu !
Il faut insérer une deuxième rotule dans la chape. Opération facilitée avec une pince adaptée.
Comme à l’arrière, la barre avant est montée sur deux roulements. Il faut faire attention à bien la centrer car l’espace est compté et elle doit fonctionner librement.
Vue générale du train AV avant le passage à l’étape suivante du montage : la platine radio…
RADIO ASSEMBLY
La première opération (que nous allons sauter) consiste à installer les deux servos sur le support en plastique dédié à la direction et au gaz/frein.
Le petit boitier qui reçoit le récepteur est également maintenu sur ce support à l’aide de deux vis M3x6. Un passe-fil en silicone permettra de recevoir l’alimentation et le retour des fils de servos. Le boitier est fermé par un couvercle maintenu par 4 vis M2x6.
Les pièces à installer pour habiller la platine : patience et minutie sont requis.
Un renvoi pour le palonnier de gaz/frein est installé sur deux roulements 5x8x2.5 et le supoort de servos prend place sous la platine avec 3 vis. Cela laisse augurer une facilité évidente si le besoin de démonter l’électronique est requis !
Montage de l’arceau et les plots (en alu) qui soutiendront le réservoir.
Coté gauche, une mini platine est rajoutée. Elle est destinée à recevoir l’accu de réception (format stick long) tout en rabaissant son poids au maximum (centre de gravité).
Cette autre vue vous permets de voir le support accus sous un angle différent.
Assemblage du tendeur de la courroie latérale équipée de ses 3 roulements.
Le tendeur est fixé latéralement sur la platine. Son axe monte ou descend pour la tension de la courroie. Le réservoir s’insère sur le dessus de la platine. C’est un très bon point pour le démontage et l’entretien. De plus, il est efficacement protégé avec des inserts et des joints en silicone.
La platine est prête à être montée sur le châssis.
Pas de contrainte de liberté pour les triangles supérieurs AV qui, comme on peut le constater, disposent d’une plage importante de réglages pour la chasse (9mm au total).
L’ouverture du sachet 10 pour assembler les fusées AV peut laisser pantois. Cela est du au « steering blocks » réglables en 3 positions
Un petit rappel concernant ce réglage innovant, un croquis est parfois plus explicite.
Montage du porte-fusée en position « neutre », c’est à dire le roulement se retrouvera au centre de la fusée. On observe les inserts excentriques repositionnables.
Le bras de direction est en alu anodisé et il vient se visser sur le porte-fusée. Notez les 3 positions possibles pour l’emplacement de la rotule de direction.
Les cardans AV sont CVD. Je les monte à la graisse au cuivre comme à mon habitude.
Pose du demi train AV Droit
Sur cette vue générale, on aperçoit de manière détaillée l’intégralité des pièces du train AV.
Les deux bras de direction sont posés sur leurs fusées.
La dernière étape consistera à installer le pare-choc et les supports amortisseurs.
Le pare-choc AV style « Lola » est livré sans mousse, preuve si besoin était de la destination compétition de la 748.
Le support carbone AR pour la carrosserie est maintenu par 4 vis M3x10. En option, il est possible de monter en sus deux supports carrosserie anti-affaissement.
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