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Schumacher CAT XLS, world champ 1987: montage commente
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Phred
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MessagePosté le: 16.08.2017, 20:58:38    Sujet du message: Schumacher CAT XLS, world champ 1987: montage commente Répondre en citant

Cet article ne sera pas du tout neutre. Comme beaucoup dans les annees '80, j'ai decouvert la RC tt 1/10 avec les kits Tamiya. Un Grashopper, puis les premieres courses avec un Fox, puis... un certain Eric D me presente un kit anglais. Et ma vie bascula! (en fait il s'agissait du 4x2 TopCat, aussi original, mais quand meme plus simple que... mais vous allez comprendre:)





Dès la découverte de la boite, deux constatations sont immédiates:
- Elle est beaucoup plus compacte qu'un 4x2 de l'epoque
- La photo de présentation est moins moche que les dessins d’époque
A l’ouverture, on voit qu’il n’y a pas moyen de remplir plus. Peut-être que Schum a dû attendre que les pièces se tassent avant de pouvoir nous livrer ?
Le kit contient, dans un cylindre en carton, un « certificat » et un joli stylo en plastique.
Plus sérieusement, les pneus –en gomme jaune, idéale pour l’astro—sont fournis, ainsi que deux huiles pour les amortos, deux graisses –style Asso—pour les diffs (on en reparlera), des outils dont les fameuses clefs a cardans (on en reparlera), … Et beaucoup de pièces en lexan : caro, baignoire, aileron, couvercle pour la couronne et pour le passage supérieure de la courroie.





Dernière édition par Phred le 21.08.2017, 21:17:47; édité 2 fois
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MessagePosté le: 16.08.2017, 23:18:48    Sujet du message: Répondre en citant

cool OK!
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MessagePosté le: 17.08.2017, 20:46:41    Sujet du message: Répondre en citant

Contrairement aux concurrents Japonais de l’époque qui faisaient de superbes présentations sous blisters, on a ici de moches sachets plastiques, qui suivent les différentes étapes du montage. Solution qui a toujours ses adeptes aujourd’hui.


Exit les photos mal scannées du CAT:




jusqu'au CAT XLS:




voire les dessins à la main du TopCat un an plus tard, et du ProCat ensuite…




La nouvelle notice est dessinée en CAD, et est très complète:

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Tractoricou
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MessagePosté le: 18.08.2017, 04:02:00    Sujet du message: Répondre en citant

il est identique a l'original ou est ce comme chez Kyosho "fiabilisé" ?
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MessagePosté le: 18.08.2017, 07:42:26    Sujet du message: Répondre en citant

Je n'ai pas le Kyosho...
Il est d'origine. Les pieces plastique sont pre-ebavurees, je soupconne que billes et rondelles de diff sont plus dures. Les corps d'amortos sont traites dur. Les butees a billes en metal. Et la courinne est nouvelle.

Pour fiabiliser, il faut la transmission option:la structure du Procat, mais redessinée avec plein de roulements pour tout aligner. Mais pourquoi chercher a passer de gros moteurs a tout prix? On peut aussi allonger les bras de suspension, mettre des amortos gros volume... C'est pas mon but.
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MessagePosté le: 18.08.2017, 15:23:49    Sujet du message: Répondre en citant

je comparais aux Kyosho type Optima ou Scorpion car ils ont par exemple changé les transmissions ( diff, sliper ... ) . En gros les choses qu'on voit pas
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MessagePosté le: 18.08.2017, 16:17:19    Sujet du message: Répondre en citant

Les fans de Schum achètent justement ce kit pour sa transmission. La changer eût été un crime! Et elle tenait des 15T... Mais c'est vrai qu'elle va déguster avec ce que je lui prépare.

Kyosho, a l'époque des Optima et Mid, a toujours été plus robuste (brutal, je veux dire) que les fines et capricieuses anglaises. Les anglais disent "tradition", les japonais répondent "kaizen".
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MessagePosté le: 18.08.2017, 20:43:50    Sujet du message: Répondre en citant

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MessagePosté le: 21.08.2017, 21:15:46    Sujet du message: Répondre en citant

Le montage commencera par un anachronisme : n’ayant plus de Ni-Cad 1200SC sous la main, j’opte pour le support de shortys. (le support d’origine est fourni, et il existe des packs lipo loisir –arrondis- qui passent) Ce montage nous annonce de suite que les plastiques sont solides, les vis cruciformes (dommage, c’eut été rigolo de garder les têtes fendues d’époque) nécessitent un excellent tournevis, et on ne va pas rigoler ! Finalement j’ai prefilete les plastiques a la visseuse. Notez que ce sont les seules vis métriques dans le plastique, et les seules qui ont nécessité cette opération.




Deuxième étape en effet, pour reposer nos yeux du châssis époxy non-teint, passons au découpage de la baignoire. Qui est en lexan bien épais : oubliez le cutter et allez-y aux gros ciseaux et a la dremel. Notez que cette baignoire est indispensable à la protection de la courroie centrale qui passe sous (!) le châssis. A l’époque, pour aérer l’affreux moteur a charbons, le vario sans hacheur et l’accu charge à la sonde thermique, on découpait sans vergogne les bavettes latérales et on ne gardait souvent que le cache-courroie central… ainsi que la partie arrière, car elle retient les axes de triangles. On en reparlera.

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MessagePosté le: 21.08.2017, 21:40:09    Sujet du message: Répondre en citant

La j’ai mal aux doigts, pour me reposer je vais monter le diff arrière.




Qui se placera là ou vous attendez un slipper… alors que la ou vous attendiez le diff arrière se placera un intégrateur. On en reparlera. C’est d’ailleurs explique en long et en large dans la notice. Car en fait personne sauf Cecil Schumacher n’aurait pu imaginer un truc pareil ! Alors parlons en :
- Le diff a billes, c’est simple, compact, léger, mais ça n’encaisse pas beaucoup de couple… donc Cecil décide de monter le diff arrière dans la transmission primaire, le couple sera ensuite multiplie par la transmission secondaire (plus tard, Gil Losi fera de même sur son JRX2).
- Donc les deux sorties de diff seront reliées aux noix de cardans chacune via une petite courroie.

Mais et quoi pour la transmission vers l’avant ?
- La partie simple : entre les roues avant se trouve un diff a billes classique. Ouf !
- La partie diabolique : pour amener la puissance vers l’avant, Cecil ne peut se relier directement à la couronne, celle-ci étant décentrée. Pas question non plus de se relier a la buttée à billes pourtant bien centrée entre les deux petites poulies de la transmission primaire : si elle n’est libre, le diff pourrait se dérégler / desserrer. Reste une possibilité –qui échappe à l’entendement humain-- : repartir des deux noix de cardans arrières et refaire un montage à billes qui tournera à la moyenne des deux roues arrières. C’est cette pièce, appelée « intégrateur » par Cecil, qui en a rendu fou plus d’un. En plus (c’était dans l’ancienne notice mais a disparu de la nouvelle) en le desserrant au point de le laisser un peu glisser on peut jouer sur la répartition avant/arrière de la puissance…

Si vous n’avez rien compris c’est normal. C’est le cerveau de Cecil qui est anormal.
Le montage est fidèle a l’original. Avec un minuscule roulement dans la couronne, qui passe a 48dp comme le TopCat (au lieu de 32). Tant mieux, c’est le standard actuel : on pourra utiliser le stock de pignons…


Il faut coller les rondelles du diff, et je vous conseille de les dégraisser et les dépolir avant.




Les deux petites poulies qui vont vers les cardans enserrent la butee a bille qui est surdimentionnee:






Les gros roulements enserrent l'original systeme de crabots plastiques, assurant la rigidite de l'ensemble: rien a craindre de ce cote!







Nouveaute Schumm: graisse blanche pour le diff, graisse noire pour la butee (me reppelle Kyosh, ca!). A l'epoque c'etait vaseline partout... mais parcimonieusement: pensez qu'on va monter des courroies dans le meme carter, donc prudence...

A noter que j'ai un peu de jeu dans cette couronne, j'ai peut etre mal colle une rondelle… on verra.

Donc en resume on a:
- un ecrou nylstop, qui serre une paire de rondelles belleville
- une rondelle de diff, qui est liee a l'axe par une petite entretoise. L'axe conduit donc le couple jusqu'a la poulie a l'autre extremite, par une autre entretoise (cachee dans le roulement)
- la couronne contient les billes du diff, comme en piste 1/12 et planche 1/10.
- la deuxieme rondelle de diff et sa poulie sont liees par des crabot a l'interieur du roulement "central"
- les deux poulies sont separees par la butee a billes

Si vous n'avez pas compris, il vous reste a acheter le kit et essayer!
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MessagePosté le: 23.08.2017, 21:25:33    Sujet du message: Répondre en citant

Tant qu’on est dans le bain, on attaque l’intégrateur. Pas de crainte a avoir : c’est si bien explique qu’on peut le monter sans comprendre le truc. Ici aussi on dégraisse, dépolit et colle les rondelles de diff.




De nouveau, soyez polis avec la graisse: des courroies vont passer tout pres!




La butée a billes est le modèle laiton qui est apparu en option pour les Procat/Cougar, a la place de celui en plastique. Il résiste un peu mieux dans le temps, mais nécessitera quand même un nettoyage régulier. (Au CE en Belgique, j’ai vu les pilotes anglais la nettoyer a chaque manche ! Perso j’avais fait une bidouille pour l’etancheiffier). Tiens, on ne voit pas bien sur la photo (ni dans la notice ni en realite), mais une des rondelles de la butée a un diamètre intérieur plus petit, et se loge a l’extérieur : elle centre la butée sur la vis. (mais c’est pas grave : c’est la seule pièce que l’on peut mal monter et quand même avoir une voiture qui roule). De temps en temps, remplacez le nylstop par un neuf…







Donc cet integrateur recevra la puissance via deux courroies qui attaquent les poulies exterieures. Celles-ci sont reliees rigidement aux cardans arrieres via des crabots qui se logent a l'interieur des roulements.
Pas de diff ici! Mais l'inverse: la poulie du centre entrainera la courroie vers l'avant. Et tournera a la moyenne de la vitesse des rouess arrieres par la magie des billes. C'est l'inverse d'un diff, un "integrateur"... (aspirine)


Et pour finir on se repose un peu sur le diff avant, qui est identique aux précédents sauf qu’il est normal, lui.




Les cardans sont articules aux deux extremites, et telescopiques! A une epoque ou deboiter un cardan est courant, Cecil nous propose encore une solution innovante et efficace...
Ils s’emboitent avec difficulté (notez que je n’ai jamais su utiliser les outils fournis comme dans la notice. Je fais toujours comme sur les photos, ce qui correspond a la methode d'epoque). Ne jamais essayer cette opération par temps froid : le plastique casserait ! A 18 degrés : pas de problème.



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MessagePosté le: 24.08.2017, 12:22:18    Sujet du message: Répondre en citant

Phred, comment se déroule le montage ? Tout s'ajuste bien et librement ? La qualité est au rendez vous ?
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MessagePosté le: 24.08.2017, 19:07:28    Sujet du message: Répondre en citant

Merci d'avoir penser de nous faire partager ce montage
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MessagePosté le: 25.08.2017, 00:41:41    Sujet du message: Répondre en citant

Le montage a l'epoque était pénible, mais ici Schum a vraiment fait un effort (note: j'ai pas monté les modèles récents)

Il y a des traces de bavures sur les plastiques, qui ont a chaque fois été éliminées correctement par le fabriquant. Je n'ai rien retouché. L'epoxi est coupé si proprement que je ne l'ai pas poncé ! La notice est parfaite. (en anglais, mais les infographies parlent d'elles mêmes.

Comme écrit au debut, je ne suis pas neutre. Mais je suis persuadé que l'originalité de cette voiture séduira même des modéliste qui n'ont pas connu ce modèle à l'époque.

Restera les réglages. De la transmission. Et là, j'ai le regret de vous annoncer que sans la transmission option, ca va être jouasse. Ca fait partie du mythe, et je jugerai sur circuit! Je n'ai pas fini le montage, mais l'accu est chargé.
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MessagePosté le: 28.08.2017, 21:13:17    Sujet du message: Répondre en citant

Ceci étant monte, revenons au châssis. Qui est parfaitement découpe (jet d’eau ?) et ne nécessite aucun ponçage ou passage a la superglue. Et apparaissent nos courroies. Le module est incroyablement fin ! Témoin du peu d’énergie disponible dans les accus de l’époque, et du rendement médiocre des moteurs a balais… La notice recommande de ne pas descendre sous 17.5 tours. Oups…




Le carter arrière est un sandwich entre deux tôles d’alu. Design original qui a fait quelques émules… Les roulements de l’intégrateur sont guides par des excentriques qui règleront la tension des deux courroies arrières. C’est amusant comme ces pièces sont mal moulées, mais manuellement pre-ebavurees. Proviennent-elles encore des moules d’origine ? Enfin, on monte le carter et on doit observer deux courroies très lâches. On règlera plus tard, mais il faut vérifier déjà que tout est bien libre…






Le carter ferme se monte sur le châssis par 4 vis… qui serrent aussi la baignoire. C’est habituel sur cette voiture : chaque vis tient 3 ou 4 pièces… Quatre vis tiennent également la latine supérieure, dont deux qui fixent aussi le carter de courroie supérieur (non monte ici, j'aime laisser respirer mes courroies).







On regle les courroies arrières maintenant. Le même réglage a gauche et a droite. La nouvelle notice n’explique rien, en fait ca demande du coup d’œil, genre 2-3mm de battement sans forcer. En première approche : serrer d’un cran a la fois (via une rotation des excentriques), et vérifiez que les courroies battent toujours et que le tout est bien libre. Dès que ça force un peu : desserrez immédiatement d’un cran. Et c’est bon. (après rodage on peut parfois retendre d’un cran seulement. Ensuite le réglage des courroies arrières est immuable)
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MessagePosté le: 28.08.2017, 21:46:11    Sujet du message: Répondre en citant

Vu que la courroie centrale traine partout, avant de l’abimer on va attaquer le carter avant ! (perso je vous recommande ici de monter la direction, ce sera plus facile) Deux flasques plastique (identiques) s’emboitent de part et d’autre, et se clipsent dans les rainures du châssis. Ce carter doit pouvoir coulisser librement d’avant en arrière, guide par les deux platines.






Encore un moment d’anthologie : les supports de suspension avant. Quatre pièces de plastique (notez bien les orientations, il y a deux modèles différents) viennent pincer le carter avant et les châssis. D’origine et jusqu’au Procat c’étaient 8 petites vis, serrées dans le plastique, qui tenaient tout ça. Comme ça retient la tension de la courroie centrale, on serrait comme des bœufs, et dès qu’un pas de vis foirait on forait a travers tour pour remplacer les 8 petites vis par 4 vis traversantes et des nylstop. Et bien ici c’est déjà fait. Laissez ces 4 vis légèrement desserrées, et vérifiez que le carter avant coulisse toujours bien librement d’avant en arrière.






La courroie avant ne se règle qu’après les courroies arrières. L’opération peut se faire plus facilement a deux. Quand on est seul ça donne à peu près ca: du majeur de la main gauche, poussez le carter avant vers l’avant afin de tendre la courroie. L’index doit préalablement être calibre selon la norme ISO 6969. (la NF ne passe pas, Anglais oblige). Le pouce et l’index tiennent une clef Tamiya (ici je n’ai trouvé qu’une Hobao) tandis que la main droite active le tournevis. En mesurant le battement au milieu de la courroie, on doit obtenir 4-5mm… on retouchera après le montage des roues si necessaire…




Pour nous reposer encore une fois, admirons le génie des suspensions avant : les supports d’amorto / de triangles sont fixes sur des pivots de 2mm verticaux. Les axes sont libres dans les supports de cellule, et brides dans les supports d’amortos (ne pas passer de mèche pour les libérer !)
Deux cales permettent éventuellement un réglage de carrossage, je n’ai jamais vu quelqu’un modifier ce réglage.




Et les supports d’amortos sont maintenus en ligne par des o-rings. A surveiller car le caoutchouc vieillit… on peut les remplacer par des élastiques a cheveux (plus solides dans le temps), voire un rilsan pour les plus téméraires… C’est le légendaire « crashback » que l’on retrouvera sur le Topcat également.

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MessagePosté le: 29.08.2017, 10:09:23    Sujet du message: Répondre en citant

Vraiment bien fait et intéressant ce post Bravo! Ca permet de découvrir en profondeur la mécanique et la conception de cette auto mythique
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MessagePosté le: 31.08.2017, 21:02:38    Sujet du message: Répondre en citant

On ferme le carter arrière avec un large couvercle souple. Le support de bras de suspensions arrière supérieur se fixe par deux vis dans le plastique, et une tige filetee traversante. Frein filet obligatoire: ce ne sont pas des nylstop!




Montons ensuite les quatre triangles inferieurs. Attention a l’orientation des cales arrières, afin d’avoir le bon anticabrage ! Avec des rondelles on peut ajouter du carossage negatif... (le pincement ce sera plus tard). Les triangles G/D sont légèrement asymétriques : en les retournant on modifierait l’empattement… ce que personne n'a essaye a ma connaissance.






Les triangles Avt/Arr sont les mêmes. Vérifiez que les triangles sont raisonnablement libres… au besoin passez un taraud dans les triangles, surtout pas dans les supports car les axes y sont maintenus par serrage ! Dans mon cas tout était raisonnablement libre sans retouche…




On ajoute un support d'amorto arriere, juste tenu par deux vis, et qui reste bien aligne grace a la forme des plaques alu du carter arriere (cet emboitement des plaques prefigure un peu le CAT 2000)




On passe au montage des moyeux et bras supérieurs. Les moyeux sont les mêmes G/D. Les bras supérieurs sont les mêmes avt/arr. Les boules sont en acier (à l’époque en laiton chrome), tant mieux pour la durabilité. On monte les cardans sans oublier le petit écrou qui tiendra la roue (pour faciliter le montage de celui-ci, j’insère une vis de roue).






On voit que l’entrainement des roues est identique aux sorties de diff et d’intégrateur. Ces petits crabots de plastique sont solides car carénés par le roulement. Jamais eu de problème a rapporter… Par contre les jantes sont alors uniques a la famille des Cat, mais a l’époque deux points de colle suffisaient a tenir des pneus en caoutchouc dur, donc au besoin on les décollait d’un coup de poignet ! Vu que ce char est destine au loisir, je me contenterai d'un train de pneus...

On monte les trains suspendus. Tout ça tient par des petits axes de 2mm, montes en force et pas très dur. A surveiller, mais pas critique : les axes inferieurs arrière sont tenus par la baignoire, les autres par magie. Bien faire jouer les suspensions et direction pour que tout soit libre avant d’attaquer le montage des vis qui retiennent les chapes, sinon les suspensions ne fonctionneront jamais correctement !
Pour monter ces petites vis, je les serre d’abord a fond (pas trop, c’est du plastique souple), et je desserre d'1/2 tour. L’articulation doit toujours être libre. Je resserre ensuite doucement jusqu’à sentir que ca bride, puis je retire 1/16 de tour. L’articulation doit a peine frotter. Test : les bras retombent facilement par gravite. Si ca marche pas, desserrer et refaire jouer a la main… puis recommencer. Apres un petit rodage sur la piste ca ira mieux (ca veut dire qu’il faudra tout verifier !)

(tiens j'ai pas de photo de cette etape du montage. Zutre, vous devinez alors que c'est du difere!)
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MessagePosté le: 04.09.2017, 22:06:07    Sujet du message: Répondre en citant

Les amortos... a l'epoque les avis etaient partages: certians les gardaient, avec de beaux resultats, et d'autres optaient pour les references du moment: asso ou kyosho option house gold!

Leur principal defaut etait que les corps en alu brut s'usaient vite en polluant l'huile de limaille noire abrasive... on a meme vu des pilotes passer une couche de vernis a l'interieur (je l'ai fait a l'epoque).

Ici Schum nous fournit la version traitee dur (chromee) qui n'etait apparue qu'avec le Cougar et qui regle le probleme. La Rolls...



La tige est guidee par un insert en bronze, qui est etancheifie par le grand o-ring. la tige elle-meme est etancheifiee par deux petits o-rings separes par une rondelle nylon. Le tout est tenu en place par une grande rondelle nylon et un circlip.
Ce circlip est un peu trop rigide a mon gout, avant le le monter en place je l'ai assoupli avec une pince. (d'un cote, je n'ai pas de pince a circlip assez petite, je monte en force)



Les huiles sont fournies. Ainsi que les durits (tres dures) pour limiter le debattement. C'est indispensable pour que la tige ne vienne pas dechirer la membranne du volume constant. Rien a dire, on suit la notice a la lettre.



Les grands hexagones au dessus des corps d'amorto sont tres utiles si on a oublie son support dans les stands: on a toujours un ou deux copain qui peuvent depanner d'une canette.




Au final ca donne ca. C'est tout petit mais ca marche!

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MessagePosté le: 04.09.2017, 22:19:57    Sujet du message: Répondre en citant

Plus typique encore: la direction! C'est mimi tellement c'est petit, ce qui rappelle le peu de puissance des servos de l'epoque... Au mieux sur un Procat on pouvait voir un Futaba 9302 qui doit donner 8kg...







A noter que pour une bonne liberte j'ai du poncer un peu le plastique. Le montage se fait bien sur au frein filet.
Et ce montage est beaucoup plus facile s'il est fait AVANT de monter la platine superieure !


On continue avec les bieletes de direction avant, de pincement arriere, et de la barre anti-roulis avant. En pas inverse bien sur.

[/img]

Au total ca devrait ressembler a ca:


(elle braque bien, hein?)
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Tractoricou
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MessagePosté le: 04.09.2017, 22:21:33    Sujet du message: Répondre en citant

OK!
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MessagePosté le: 04.09.2017, 22:40:52    Sujet du message: Répondre en citant

A présent assemblée, la transmission est fluide ou ça "gratte" ? Je suis à peu près persuadé de représenter la majorité d'entre nous pour souhaiter une petite vidéo lors du premier roulage Wink
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MessagePosté le: 04.09.2017, 22:49:10    Sujet du message: Répondre en citant

Si on veut respecter la chronologie, la voiture telle que sur la derniere photo a une transmission parfairement fluide. Vu que les diffs ne sont pas serres Smile

La suite au prochain episode! (je dois encore uploader les photos, et une video du controle des courroies...)

Edit / spoiler alert : c'est une booooommmmmmbe !!!!!!!!!!!
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MessagePosté le: 11.09.2017, 21:18:27    Sujet du message: Répondre en citant

Il est temps de decouper la carosserie: la couronne est bien protegee, l'ecrou du diff depasse pour un reglage facile...




L'aileron est fidele a l'origine. Dommage, car si ca donne un look retro, c'est quand meme bien fragile comme design. En plus c'est la galere a decouper (le TOPCAT avait deja un design plus moderne)



La tringlerie de direction. Un sauve-servo de type kimbrough est livre d'origine: c'est bien. Uniquement en 25T (genre Futaba), pas de bol mon multiplex ne passe donc pas! Soit je commande le sauve servo option 23T, soit je passe un autre servo. Pas besoin de beaucoup de couple: le sauve-servo est assez souple (la cremaillere de direction merite un peu de delicatesse)




Le manuel propose de passer la tringlerie par l'exterieur, comme la photo ci-dessous le montre. C'est pas tres beau et j'ai finalement remonte la tringle a l'interieur.




Le moteur passe tres juste. J'ai oriente les cables vers le bas, et j'ai encore du faire une petite bosse dans la caro pour que le moteur soit a l'aise. Il faut dire que j'adore la finesse de cette caro, donc je veux la garder tres basse!



La notice conseille un moteur gentil avec la transmission d'origine. A l'epoque elle encaissait pourtant des 15T a l'aise. Voir des 11T dans la version Procat...
Donc aujourd'hui c'est "max 17.5" (6.5 pour la transmission option, avec slipper).
J'ai monte un 10.5 , on n'est pas des belettes, hein ?
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MessagePosté le: 12.09.2017, 22:17:57    Sujet du message: Répondre en citant

On en arrive aux finitions... et onc il va falloir reparler des diffs et courroies.
La notice préconise de serrer les diffs et intégrateur (délicatement), puis de desserrer d'1/4 de tour.

Commençons par tester les courroies et le diff arrières: je bloque un bout de sopalin entre le pignon moteur et la couronne, et je soulève le train avant juste en faisant tourner les roues arrières. Les courroies ne doivent PAS sauter, c'est le diff qui doit patiner. Perso je considère qu'il est assez serre quand la voiture tient à peine en équilibre à 45degres. Ensuite je force un peu pour être sue que jamais les courroies arrières ne glissent (le bruit est caractéristique, comme une grosse toile qui se déchire, pas moyen de confondre avec un diff qui patine.




Ensuite on passe a l'intégrateur et au diff avant. Là c'est moins brutal. De nouveau les billes doivent glisser avant la courroie. De mémoire on faisait glisser l'intégrateur avant le diff avant (mais mécaniquement ça doit revenir au même). Mais globalement les roues avant passent moitié moins de couple que les arrières, et le réglage final se fera sur la piste…
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MessagePosté le: 12.09.2017, 22:26:41    Sujet du message: Répondre en citant

La carosserie se peint naturellement de l'interieur, et est protegee par un film a l'exterieur (ce qui n'est pas le cas de l'aileron, attention!). Des autocollants sont fournis pour masquer les vitres, y compris le toit pour un style "arceaux".

La carosserie se fixe uniquement pqr deux velcros (fournis). Cetait un peu ose a l'epoque, et ca le reste aujourd'hui, mail le poids etait vraiment critique a ce point la!

Les velcros sur la baignoire, l'aileron sur les cordes a piano:



La caro sur les velcros :





Oui, c'est un peu epure. Il ne me restait qu'une bombe de peinture qui acceptait encore de bomber.
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MessagePosté le: 12.09.2017, 22:34:29    Sujet du message: Répondre en citant

Et un teaser (en attendant de trouver un circuit):



Au moins, je sais que mes reglages de courroies sont bons (du premier coup, j'ai pas perdu la main pour ca). La pointe est bonne, le couple est un peu optimiste... Reste a ne rien casser. Christophe, la Black reouvre quand?
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Tractoricou
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MessagePosté le: 13.09.2017, 02:10:28    Sujet du message: Répondre en citant

Bravo! bravo OK!
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MessagePosté le: 13.09.2017, 13:03:46    Sujet du message: Répondre en citant

En conclusion, le montage et les réglages de mise en route ont été une partie de plaisir ou c'était un peu pénible ? Phred, si tu veux prendre une autre vidéo avec une vue plus éloignée de l'auto, c'est avec plaisir Wink
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MessagePosté le: 13.09.2017, 18:40:56    Sujet du message: Répondre en citant

Une vraie partie de plaisir, matinée de nostalgie.

Je trouve l'hydraulique un peu dure, et j'aimerais tester l'equilibre de la voiture sur un vrai circuit... J'ai peur que sur la glisse l'arrière soit balladeur (trop de puissance et pas de slipper)

Or je n'ai pas beaucoup de temps a consacrer a la rc pour le moment.

Edit: le teaser video c'est pour faire comme kyosho...
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