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Apres une saison 2004 marquée
par de nombreux abandons avec mon Tractor
sur base MP6 et la difficulté de trouver certaines pièces
nous avons décidé avec Marc ( coincoin ) de repartir en 2005
avec du matériel neuf. L'idée était de refaire un traction
mais par manque
de temps ( le site ... ) ce ne sera pas le cas, du moins pour
le début de saison. Il nous fallait donc une voiture qui
puisse facilement se
transformer en 4x2 sans grosses modifs, et en gardant la transmission
d'origine. Notre choix s'est porté sur l'EB4 S3
de Thunder Tiger
qui de plus offrait l'avantage d'être bien distribué ( MRC )
et d'avoir un tarif des pièces détachées bien plus bas que la
concurrence.
J'ai voulu garder le plus
possible l'implantation d'origine afin de pouvoir passer
rapidement en 4x4 pour des amicales ou des courses
ou il n'y a pas de 4x2. De plus si l'on souhaite faire une
implantation typique 4x2 avec réservoir placé à coté du moteur
cela implique
un changement de celui ci et l'achat d'une boite radio et
notre objectif premier est de motiver des débutants à se
lancer en 4x2 avec
un minimum de modifications, d'achats supplémentaires à faire.
Garder l'implantation d'origine avec l'accu le long du moteur
me
semblait aussi plus équilibré et permet de charger le train
arrière selon les conditions de piste.
Le train arrière ne supporte
pas l'accu mais un petit bloc de nylon sur lequel on peut
fixer des lests calibrés de plomb. Premier avantage,
pas de câble baladeur et la possibilité de lester plus ou moins le train
arrière, voir pas du tout si la piste accroche bien.
Le support arrière option est utilisé ( PD1841
), uniquement pour se faire plaisir car pas vraiment utile.
Les ressorts options bleus sont plus souples que les rouges
d'origines, une option utile ( PD1997
)
 
Pour augmenter le pincement (
3° maxi d'origine ) le plus facile est de modifier la cale
d'anti plongé, ceci évitera de dépasser la largeur
maximum réglementaire ( 310 maxi ). J'ai donc utilisé un bloc
de nylon en déplaçant les emplacements des rotules de 2 mm
vers
l'intérieur ce qui devrait donner dans les 5° de pincement.
Avec un foret de 10, le nylon se rétractant un peu après le
perçage, la rotule
rentre impeccable dans son logement. L'opération demande à
être précis, souhaitons qu'un bricolo bien équipé puisse nous
faire une petite
série de pièces ce qui permettra à tous d'obtenir un montage
propre. Sur la voiture, la pièce est encore proto avant
essais.
Un exemple à ne pas
suivre, j'ai tronçonné la partie arrière de la poutre suite
aux essais du 4x4 sur piste défoncée et avec de la
caillasse ce qui avait provoqué un petit blocage de la
transmission ( caillou dans la poutre ). Comme je cherchait
aussi à avoir un
châssis plus souple derrière, j'ai coupé .... La difficulté
fut de trouver un moyen de faire un petit renfort et la
solution actuelle n'est
pas satisfaisante car peu rigide. Comme il n'y a plus de
renfort entre les paliers centraux et la poutre, la commande
de carburateur
est droite ( pas le cas d'origine ) et l'ouverture de la boite
radio est plus facile. Un châssis plat de 4mm fraisé sera
bientôt à l'essai.
Le train avant reste d'origine,
la chasse est réglé au maxi et pour me faire plaisir j'ai
monté le support d'amortisseurs option ( PD1840
)
ainsi que la barre de direction sur roulements ( PD1858
). Chez Thunder les options ne sont pas très chère donc on se
prive moins ...
Comme à l'arrière l'option ressort est utile ( PD1996
), dans le sachet vous trouverez des bleus (1.4) et des noirs
(1.6), les rouges
d'origines (1.5) sont donc les intermédiaires.
Avec le montage d'origine et
les jantes du kit cela passe juste mais avec les jantes que
l'on trouve habituellement, elles touchent la
chape de direction. J'ai un peu tout essayé, mettre une rotule
plus basse ( mais grosses variations de géométrie ) ... Je me
suis
résigné à repercer la fusée afin d'implanter la biellette plus
à l'intérieur, une solution peu satisfaisante en attendant la
solution officielle.
L'axe de roue est constitué du cardan d'origine démonté,
attention la vis foire facilement.
Pour gagner du poids suspendu j'ai pris le kit rotules alléges
( PD1863 ).
Pour les amortisseurs ( les
meilleurs que j'ai eu l'occasion d'utiliser ), j'ai repercé
les bouchons pour éviter des surpressions
dans le bouchon et d'abîmer les membranes. j'ai pour l'instant
450 partout avec les pistons montés d'origines ( 2 billes ).
Comme j'aime pas du tout la
visserie CHC ( une mode de plus ... ) surtout sous le châssis,
j'ai remplacé par de la vis plus classique.
Pour la fixation du moteur des vis récupérées sur mon MP6, du
CHC épaulé bien plus fiable.
Pour la radio j'utilise un 9350
à la direction et un 9402 au gaz, alimenté par un accu 1100
NIMH en 4,8v, Le récepteur est un Hitec HIS-03MK.
Au centre dans le différentiel on retrouve de la 500 000
médial, il fait donc office d'amortisseur de couple.
Seul le disque avant est conservé, afin d'amortir aussi le
freinage, blocage impossible.
Le réservoir avec sa double
alimentation est très efficace, j'ai testé, quand on se
retourne il ne cale pas.
Pour bien guider les durites je les ai fixé directement sur le
flanc du réservoir.
Certains ont eu des problèmes de fermetures, dans ce cas faut
vérifier s'il n'y a pas une bavure sur le joint du bouchon.
Pour 2005 je repart avec mon
Sirio 21S de 2004 qui semble increvable, s'il a résisté au
Tractor avec un pousse cul ce sera des vacances
pour lui .
Le réso Kart Sirio est utilisé,
l'excellent embrayage d'origine conservé. La cloche de 13
d'origine est remplacé par une 15 dents
Les options utilisées
( PD1863
) Boules d'articulation de fusées avants allégées (4)
( PD1858
) Barre de direction sur roulements
( PD1996
) Kit ressorts avant ( 4 )
( PD1997 ) Kit ressorts
arrière ( 4 )
( PD1841
) Support amortisseurs arrière
( PD1840
) Support amortisseurs avant
A suivre !
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